Dirichlet Process

4.1 Políticas europeas del transporte. Evolución y relación con las plataformas logísticas.

4.1.1 Inicios de la política comunitaria de transporte.

Desde su creación en 1957 (Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea de la Energía Atómica, 1957), (Tratado Constitutivo de la Comunidad Económica Europea, 1957) (Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea del Carbón y el Acero, 1951) la Comunidad Europea se dotó de una política común de transportes, para establecer medidas en el transporte terrestre (carretera y ferrocarril) y por mar (fluvial y marítimo). En los años 70, la política de transportes se amplió al transporte aéreo. (Dirección General de Transporte por Carretera, 2002).

Durante casi 30 años, el Consejo de Ministros fue incapaz de plasmar en acciones concretas las propuestas de la Comisión. Al final, lo que llevó por fin a los Estados miembros a aceptar que la Comunidad legislara en este ámbito, fue este incumplimiento del Consejo, puesta de manifiesto por el Tribunal de Justicia en 1985.

“Declarar que el Consejo ha violado el Tratado al abstenerse de garantizar la libre prestación de servicios en materia de transportes internacionales y de establecer las condiciones con arreglo a las cuales los transportistas no residentes podrán prestar servicios de transportes en un Estado miembro.” (Sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de mayo de 1985, 1985).

4.1.2 1992 - 2001. Primera fase de política común europea. Tratado de Maastricht – primer Libro Blanco – Acuerdo de Essen.

Posteriormente, el Tratado de Maastricht (Tratado de la Unión Europea., 1992) armonizó la política común de transportes a través de la formulación de nuevos objetivos de política de transportes dirigidos hacia la seguridad en el transporte, la red transeuropea y la protección del entorno.

El objetivo final de la política de transportes sostenible de la Unión Europea era crear sistemas de transportes que satisficieran las necesidades de la Comunidad desde el punto de vista económico y medioambiental. Se marcaba como vital una red de transportes eficientes, debido a la relación del sector transportes con el crecimiento económico, el desarrollo social y los efectos sobre los ecosistemas y el medio ambiente; marcando la movilidad de las mercancías y de las personas como un componente esencial de competitividad de la industria y del sector servicios. La política común del transporte se caracteriza por un elevado nivel de movilidad, la protección del medio ambiente, garantía de seguridad del servicio de energía, homogenización de normativa de trabajo, la protección del

pasajero y del ciudadana, la innovación y la conexión internacional con una proyección de políticas basadas en la movilidad sostenible. (Aznar & Colomer, 2010).

El primer Libro Blanco de la Comisión tenía como principal finalidad el abrir el mercado de transporte (COM(92)0494, 1992). Algo que se ha logrado exceptuando el sector ferroviario. (Aznar & Colomer, 2010). (COM(2001) 370, 2001).

En 1994, en la ciudad de Essen, Alemania, los jefes de Estado y Gobierno elaboraron una lista con 14 proyectos prioritarios de transporte para el desarrollo de las redes Transeuropeas que se habían introducido el Libro Blanco de 1992. Estos proyectos se adoptaron en la primera Decisión del Parlamento Europeo y el Consejo sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red Transeuropea de Transporte en 1996 (Decisión n° 1692/96/CE , 1996). La Decisión 1692/96 recogía las prioridades y objetivos de las redes de transporte, donde se proponía la optimización de las infraestructuras existentes, que se alcanzaría a través de la integración de la red mediante la construcción de enlaces necesarios y la interconexión de los diferentes modos de transportes.

4.1.3 2001 – 2011. Fase de desarrollo de la política común de transportes. Libro blanco 2001 – revisión intermedia – programa Marco Polo – redes transeuropeas

Casi diez años más tarde, se publicó un nuevo Libro Blanco denominado: La política europea de transporte de cara al 2010: La hora de la verdad. (COM(2001) 370, 2001), donde los objetivos dictados por este Libro Blanco eran establecer las medidas necesarias para orientar Europa hacía una movilidad sostenible a través de una serie de instrumentos políticos y legislativos.

El libro Blanco del año 2001 detecta una serie de problemas en la red europea como son la congestión de las redes de transporte, el uso y el crecimiento desigual que mostraban los distintos modos de transporte, los accidentes, los problemas medioambientales, etc.

En virtud de esta problemática el Libro Blanco redacta una serie de propuestas que se orientan hacia:

Tabla 10: Orientaciones propuestas por el Libro Blanco del Transporte. 2001 Revitalización del ferrocarril

Mejora de la calidad del sector del transporte por carretera La promoción de short sea shipping y de las vías navegables interiores. (Autopistas del mar). (Camarero & González, Capítulo 1.

4.1 Autopistas del mar, 2005).

Intermodalidad

Red Transeuropea de Transporte por carretera Política eficaz de tarifación de los transportes

Derechos y obligaciones del usuario Desarrollo de un transporte urbano de calidad Investigación y tecnología en el área del transporte Gestión de los efectos la globalización del transporte

Cumplimiento de los objetivos medioambientales.

Fuente: Elaboración propia a partir de Libro Blanco del Transporte 2001 (COM(2001) 370, 2001) y libro Transporte terrestre de Mercancías. (Aznar & Colomer, 2010).

De todas ellas, tienen relación directa con el desarrollo de esta tesis doctoral sobre Plataformas Logísticas, aquellas encaminadas a la mejora de la calidad del sector del transporte por carretera, la intermodalidad, la red transeuropea de transportes, la seguridad del transporte por carretera y el cumplimiento de los objetivos medioambientales.

Estas orientaciones se plasmaron en una serie de propuestas, que se recogen a continuación. (COM(2001) 370, 2001):

I.

Reequilibrar los modos de transporte.

Se potencia una competencia regulada a través de una mejora y medida de la calidad del transporte por carretera, estructurando para ello el sector, adaptando la normativa y el refuerzo de controles y sanciones. En paralelo a estas propuestas sobre el sector de la carretera, también se potencia el transporte ferroviario y se aboga por el control del crecimiento del transporte aéreo.

En esta propuesta se incluye la vinculación entre distintos modos de transporte, garantizando las conexiones que faciliten el transporte combinado, (Intercambio de transporte entre mar y vías navegables y ferrocarril o carretera). En este marco se desarrolla el Programa Marco Polo de potenciación y ayudas a la intermodalidad y a la creación de tecnología que posibilite ésta.

II.

Supresión de los puntos de estrangulamiento.

La primera idea de Europa en esta propuesta reside en descongestionar los principales ejes de comunicación. Para ello propone la potenciación de los corredores multimodales de mercancías, las vías rápidas para viajeros (Alta Velocidad), proyectos de grandes infraestructuras y la mejora de las condiciones de circulación

La segunda preocupación que trata de abordar Europa en esta propuesta es la financiación de las actuaciones, debido a la limitación de los presupuestos públicos, intentando la cooperación con los inversores privados, a la vez que se buscan nuevos sistemas de financiación.

III.

Una política de transporte al servicio de los usuarios.

Donde se tratan temas referentes a la inseguridad vial, costes para el usuario, la intermodalidad en el servicio de pasajeros y la racionalización del transporte urbano.

IV.

Control de la globalización del Transporte.

En este bloque se hace referencia a aspectos referentes a la ampliación de la Unión Europea, y el desafío que supone para las infraestructuras del transporte.

Encontrando también la necesidad del fortalecimiento del posicionamiento de la Unión Europea en el escenario mundial, siendo el transporte aéreo un factor determinante. Se desarrolla el Proyecto Galileo para la autonomía en el ámbito de la navegación por satélite. (COM (1999) 54 final, 1999), (Diario Oficial C 221 , 1999), (Reglamento (CE) n° 876/2002 , 2002) (COM (2004) 477 final, 2004), (Regulación (CE) Nº 683/2008, 2008)…

El libro Blanco del año 2001, refleja en sus conclusiones que pretende conseguir un transporte sostenible en 30 años, horizonte fijado en 2031. Para ello resulta necesario resolver los grandes problemas de financiación de las grandes infraestructuras, que ya se plantaban en 2001, y que se han agravado desde la entrada en la crisis económica que actualmente se está viviendo en Europa. Necesario también para este horizonte se fijó la voluntad política para aplicar las medidas que se propusieron en el Libro Blanco, asumiendo que el usuario deberá pagar un coste mayor.

En el año 2006 se publica la Revisión Intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea de 2001: por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente. (COM(2006) 314, 2006).

Esta publicación viene motivada por un proceso de consultas desarrollado en 2005 en las que se destacó la función esencial que desempeña el transporte en relación al crecimiento económico y la necesidad de reajustar medidas políticas. En esta revisión se realiza un exhaustivo chequeo a la política que se había desarrollado en Europa.

La política de transportes constituye el núcleo de la estrategia de Lisboa para el Crecimiento y el Empleo (Comisión Europea, 2012). Incluye asimismo objetivos a largo plazo, con la búsqueda de un equilibrio entre crecimiento económico, bienestar social y protección del medio ambiente en todas las opciones estratégicas. Así pues, se trata de disociar la movilidad de sus efectos secundarios (congestión, accidentes y contaminación) y optimizar

las posibilidades específicas de cada modo de transporte(por ejemplo, el transporte por vías navegables no se aprovecha al máximo); fomentar la propulsión no contaminante y el uso de transportes más ecológicos, seguros y eficaces desde el punto de vista energético; promover la conmodalidad, es decir, el uso eficiente de diferentes modos de transporte por separado y en combinación, para un uso óptimo y sostenible de los recursos.

Además, la Comisión desea adaptar el transporte ferroviario y el transporte por vías navegables a los principios del mercado interior. Con el aumento de eficiencia que permitan las políticas de la Unión Europea (UE), estos modos deberían ser más competitivos, especialmente respecto del transporte por carretera.

Para alcanzar estos objetivos, esta comunicación define cuatro pilares para la política de transportes:

 la movilidad de las personas y de las empresas en toda la Unión;

 la protección del medio ambiente, la seguridad del suministro energético, el cumplimiento de las normas laborales mínimas y la protección tanto de los pasajeros como de los ciudadanos;

 la innovación, que deberá contribuir a la consecución de los dos objetivos anteriores, haciendo que la actividad del sector sea más eficaz y sostenible;

 la actuación a escala internacional, para que los terceros países queden asociados a estos objetivos.

Sin embargo, el texto subraya que ha cambiado el contexto de la política de transportes de la UE, pues la ampliación ha otorgado a la UE una dimensión continental: Europa ha adquirido más diversidad y sus Estados miembros presentan situaciones diversas, en ocasiones opuestas como congestión en el Oeste y problemas de accesibilidad en el Este. Esta diversidad requiere soluciones diferenciadas ya que el sector de los transportes ha cambiado y se está realizando una consolidación a escala europea, especialmente en el sector aéreo y marítimo. Por otra parte, la globalización ha dado lugar a la creación de grandes empresas de logística, que ejercen su actividad en el mundo entero.

La política europea de transportes deberá tener en cuenta esta nueva situación: el transporte se transforma rápidamente en un sector de alta tecnologíadonde la investigación y la innovación desempeñan un papel fundamental. Entre los ámbitos prioritarios más prometedores figuran los sistemas de transporte inteligentes, que incluyen la comunicación, la navegación y la automatización, así como una tecnología de motores que permita una mejora del rendimiento energético y el fomento de los combustibles alternativos.

Loscompromisos internacionales en materia de medio ambiente, por ejemplo los contraídos en virtud del Protocolo de Kioto (2002/358/CE, 2002), han de integrarse en la política de transportes; la política de transportes debe seguir alcanzando los objetivos de la política europea de laenergía.

El alto nivel de precios del petróleo influye en el sector y estimula una mejora del rendimiento energético.

El contexto internacional ha cambiado en cuanto a la amenaza que supone el terrorismo que ha influido en el sector del transporte.

Si en 2001 los retos prioritarios radicaban en el desequilibrio entre los distintos modos de transporte y la congestión, la situación ha evolucionado. La congestión de la red vial se ha agravado; el tránsito aéreo también ha registrado un crecimiento continuo, al igual que su impacto ambiental. El problema de los gases de efecto invernadero y del cambio climático ha pasado a primer plano.

Continuando con los proyectos prioritarios iniciados en la ciudad de Essen y adoptados por el Parlamento y el Consejo Europeo en 1996, en el año 2002 se constituyó un Grupo de Alto Nivel para la revisión de la Red Transeuropea de Transporte, con el objetivo de definir para el verano de 2003 las prioridades de la red.

El grupo se denominó Van Miert, presidido por el Sr. Karel Van Miert (antiguo comisario europeo de transportes), y compuesto por un representante de cada país miembro.

Este Grupo estudió más de 100 proyectos propuestos, los examinó y analizó su relación con las directrices del Libro Blanco de 2001, así como su factibilidad.

Después de este proceso de filtrado, los miembros del Grupo tomaron la decisión de seleccionar cinco proyectos de los propuestos en Essen en 1994, y sumarlos a los 22 nuevos proyectos prioritarios. Concluyendo con un listado agrupado en diferentes listas.

Tabla 11: Clasificación de los proyectos prioritarios propuestos por el Grupo Van Miert en su correspondiente lista.