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Para el desarrollo de esta tarea se ha contado con la información procedente de la base de datos de accidentes de la Dirección General de Tráfico (DGT) y de la base de datos de accidentes de mercancías peligrosas del Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Transporte por Carretera, servicio de Mercancías Peligrosas y Perecederas.
En la primera, se recogen todos aquellos accidentes de circulación en el periodo comprendido entre 1993 y 2009, que reúnen las siguientes características:
legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
• Resultan a consecuencia de los mismos una o varias personas muertas o heridas.
• Está implicado al menos un vehículo en movimiento.
La segunda, recoge las estadísticas de accidentes de vehículos destinados al transporte de mercancía peligrosa que se elabora anualmente, a partir de los partes de accidentes remitidos por los consejeros de seguridad de las diferentes empresas (según la O.M. de 24 de abril de 2000 [156]), durante el periodo comprendido entre 2000 y 2009.
El análisis detallado de la información recogida en las dos bases de datos indicadas previamente, con todos los datos, tablas y gráficas se recogen en el Anexo II, mostrándose únicamente en éste capítulo las principales conclusiones extraídas del mismo.
El número de accidentes en los que se vieron involucrados vehículos cisterna es de 2871 según la base de datos de la DGT y según la del Ministerio de Fomento
es de 1060.
Una conclusión importante que se deriva del análisis comparado de las dos bases de datos analizadas, es la gran diferencia en el número de accidentes reflejados en ellas. En el caso de la base de datos del Ministerio de Fomento, son los consejeros de transporte los encargados de rellenar los partes de accidentes y se puede estar produciendo el hecho de que no se envíen todos los partes, por miedos a posibles sanciones por incumplimientos legislativos.
Otro motivo puede estar, en que una de ellas, la de la DGT es una base de datos generalista, en la que están englobados todos los accidentes en los que está involucrado un vehículo cisterna, apareciendo reflejados todos los accidentes aunque el vehículo cisterna no sufra ningún daño.
Esto explicaría la diferencia entre el número de accidentes y las características de los vehículos.
Se puede observar que el número de accidentes ha permanecido bastante estable, alrededor de 150 accidentes/año, exceptuando un incremento en 1998 y 1999, si bien se aprecia una tendencia clara de crecimiento, que empieza en el año 2007 y que en el 2009 se produjeron 262 accidentes, el mayor número de todo el
periodo de tiempo considerado, que no ha sido recogido por la base de datos de la
DGT.
El porcentaje de accidentes con resultado de vuelco, incluidas las salidas de vía y posterior vuelco, es alto, representando el 18,57% de los casos. El segundo en importancia después de las colisiones entre vehículos, según la base de datos de la
DGT. En la del Ministerio de Fomento, si se considera que el 42,79% de las salidas de vía, acaban en vuelo, el porcentaje de accidentes con resultado de vuelco del vehículo es del 27,89%, algo más que los consignados en la anterior, posiblemente por el hecho de que en ésta última, sólo se han tenido en cuenta los que resultaron con derrame de mercancía.
La distribución de los accidentes según el tipo de vía (sin considerar la exposición) no permite señalar una tendencia clara, puesto que se distribuyen de manera bastante pareja entre autopistas, autovías, nacionales y autonómicas.
Según la base de datos del DGT, el mayor porcentaje de los accidentes, un 55,21% del total, se produjeron en las vías convencionales, seguidas de las autovías (17,75%).
Como la designación de las carreteras en ambas bases no es similar, es complicado establecer una similitud entre los resultados, no obstante si se entiende por vía convencional, las que aparecen reflejadas en la del Ministerio de Fomento
como autonómicas de primer y segundo orden y las nacionales los porcentajes son análogos (31,75%).
La mayor proporción de ellos se produjo en zonas fuera de una intersección (75,90%) frente a los accidentes en intersecciones que representan el 23,96%. En los accidentes que se producen fuera de intersección, la mayor parte de ellos se producen en recta, motivado en parte por distracciones del conductor, tal y como se aprecia en las gráficas de posibles causas del accidente (ver anexo II).
En cuanto a la tipología del vehículo implicado, en la primera base la distribución es del 62,5% de semirremolques cisternas frente al 25,22% de los rígidos cisterna., sin embargo en la segunda base de datos, los resultados son inversos 62,07% de rígidos frente al 37,93% de semirremolques.
Esto puede ser debido a que en ésta última se incluyen todos los accidentes en los que un vehículo de mercancía peligrosa se ha visto implicado, aunque no haya sufrido daños y sin embargo en la primera sólo se han consignado aquellos que han generado algún tipo de daño al vehículo.
El total de la mercancía derramada, ha sido de 3.361.769 (l o kg), siendo el grupo más importante el de los combustibles, gasoil y gasolina que ha sido de 1.953.450 (l o kg).
Con la suposición expuesta en el anexo II, relativa a las capacidades medias y el número de vehículos, en los accidentes con derrame, la cantidad de líquido perdido con respecto al transportado, podría ser del 27,56% para los rígidos y del 17,18% para los semirremolques, lo que supone toda la carga transportada por compartimento.
Atendiendo a las posibles causas concurrentes en los accidentes, la mayor parte de ellos se produjeron con buena visibilidad, con suficiente luminosidad y con densidad de tráfico fluida, siendo achacables a distracciones, infracciones a norma de tráfico y velocidad inadecuada, según la apreciación de los agentes encargados de realizar el atestado. Esto induce a pensar que las posibles causas del accidente, no son achacables a las condiciones ambientales.
Tampoco son achacables las causas del accidente a daños del vehículo, ni a su antigüedad.
La mayor parte de los accidentes, se produjeron cuando el conductor llevaba menos de tres horas de conducción continuada, por lo que no se pueden achacar a factores como el cansancio.
Centrándonos únicamente en los accidentes con resultado de vuelco, se pueden extraer las siguientes conclusiones adicionales.
La mayor parte de los accidentes ocurren en vías convencionales, seguida de autovías y autopistas, en tramos rectos o con curvas suaves, motivados por conducción distraída o velocidad inadecuada, al tomar las curvas o realizar maniobras de esquiva de obstáculos, o de recuperación de la trayectoria, al salirse del carril.
La anchura del carril parece tener cierta importancia, de manera que a medida que aumenta su anchura, disminuye la probabilidad de que se produzca el accidente, puesto que posibilita unos tiempos de reacción mayores.
Por tanto y dado que los accidentes con vuelco son significativos y en éstos, la conducción distraída del conductor, o velocidad inadecuada, han sido señaladas como causas más probables, la vía prioritaria para mejorar la seguridad del transporte sería actuar sobre esta tipología de accidente.
Una posible vía sería mediante sistemas de vigilancia o asistencia al conductor, tales como los de detección de cambio de carril, junto con los de asignación dinámica de velocidades de circulación seguras, que requieren de modelos suficientemente fiables en la predicción y que minimicen las falsas alertas, resultando por tanto necesario un adecuado conocimiento de la interacción carga líquida con la respuesta dinámica del vehículo.
Por otra parte, las actuaciones encaminadas a mejorar el nivel de seguridad aportada por el vehículo, elevando el umbral de vuelco del mismo, mediante un diseño mejorado, el cual permitiría aumentar la probabilidad de que el vehículo no acabe volcado al realizar maniobras de esquiva o recuperación de la trayectoria (conducción distraída) o al negociar curvas, al aumentar la aceleración límite de vuelco.
En ambos casos y como requisito del sistema, se requiere un modelo de vehículo capaz de predecir con suficiente precisión su comportamiento dinámico. En este caso, se debe incluir la influencia del movimiento del fluido en el mismo, para lo cual resulta necesario un conocimiento adecuado de la interacción entre la carga líquida transportada y la dinámica de la marcha.