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ra, entre otros, sin olvidar a la parte oriental de la misma Nueva Córdoba (separada por la avenida Chacabuco de la mitad occidental, que no es sino una prolongación del área central), de pendientes abruptas y suelos inestables (de difíciles cimientos), con calzadas y aceras ostensiblemen- te más amplias y cuyas tipologías originales de vivienda (algunas todavía en pie) dan muestras evidentes de ser varias décadas más jóvenes.

En pocas palabras y tal como había sucedido con la “ciudad vieja”, la naturaleza confinaba totalmente al asentamiento previsto y tal como en aquélla, dicho confinamiento es visible en el plano por una franja perime- tral sin gran definición urbanística. En esa franja, el dibujo no solamen- te contrapone el contorno irregular de los parámetros geográficos a los ángulos rectos del loteo, sino que refrenda el contraste con el uso del plumín para unos y del tiralíneas para los otros. La denominación “Gran Boulevard” parece evocar la imagen estrecha y alargada de los nuevos corredores parisienses, pero también la de las alamedas coloniales, en las que el agua era protagonista conspicua. Nótese que en el tramo nor- te del paseo, el río por un lado y la acequia por el otro, lo acompañan desde la plaza de carretas hasta las cercanías de la calle Lima, donde la última tuerce hacia el Sudeste, mientras el Suquía continúa a su vera hasta el fin, a la altura de la antigua isla que se alzaba antes del brusco viraje del cauce (en las proximidades del “nudo Mitre”).

Puede observarse en el plano el perfil ambiguo de la “estación de ferro carril” en la margen derecha, así como la analogía paisajística de la “ciudad vieja”, sin definición urbana en su borde fluvial. La misma indefi- nición ofrece la pieza gráfica en los presuntos encuentros de las barran- cas y el río. Al Norte, se interrumpe deliberadamente la representación de ambos accidentes, en tanto que al Sudeste se ha intercalado un cua- drado vacío, quizás para inscribir algunas leyendas referenciales. Es de destacar que las barrancas aparecen como una cordillera de ancho uni- forme, cuyo único valor en el plano aparenta ser el de límite del pueblo. A diferencia de lo que deja ver el “Gran Boulevard”, estas estribaciones tronchan casi sistemáticamente todas las manzanas periféricas, lo mis- mo que el río hace al Sur. Esto resalta el interés con el que se diseñó el paseo, privilegiando el borde común con la ciudad madre.

“barrio” se reduciría a ese peculiar y reducido contexto y al no haber referencias catas- trales oficiales del mismo, es de inferir que la toponimia responde a una iniciativa de sus residentes. Por otra parte, la diferencia de niveles del terreno y también el tardío asenta- miento de construcciones en las franjas periféricas ha originado otra división elemental, la de los sectores que se conocen como “Alto General Paz” y “Bajo General Paz”, ambos situados dentro de las tierras pertenecientes a Augusto López.

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La irrupción posterior de un ramal para llegar a los talleres ferrovia- rios (el actual Museo de la Industria) retrajo el límite norte unos tres- cientos metros hacia el Sur y esas manzanas “perdidas” pasaron a for- mar catastralmente parte del barrio que se conocía como “Inglés”, hoy Pueyrredón. Singularmente, el nuevo límite antrópico tuvo un efecto impensado en la traza de la ciudad, ya que el damero de Pueyrredón se guió por aquellas manzanas “ganadas” y mantuvo la orientación de Ge- neral Paz, con lo que es dable contemplar una trama continua desde la calle Rosario de Santa Fe, al Sur, hasta la avenida Bulnes (contigua a las vías del ex Ferrocarril General Belgrano), al Norte, y desde la “bajada” Alvear, al Oeste, hasta los bordes urbanos del Este 93_.

Las innovaciones mencionadas en General Paz se complementaron con aceras y calzadas mucho más amplias que las existentes 94_{. Por lo} demás, el barrio perpetuó las tipologías urbanas convencionales, aun- que por primera vez la plaza se ubicó adyacente a una avenida. A la sa- zón, sin contar el antiguo ensanche de la calle Vélez Sarsfield-General Paz para dar cabida a la inútil contraacequia, no había avenidas en el área central. Hay que destacar empero, que la plaza San Martín de esos años, la actual General Paz, ocupaba la intersección de las calles Ancha (también denominada San Martín) y Tablada, gestando su superficie a expensas de las cuatro manzanas que allí confluían, un modelo que lue- go repetiría Agustín Garzón en San Vicente. Amén de ésta y de la plaza Mayor, sólo contaba Córdoba con las plazoletas y plazas de carretas, por lo que la relación panorámico-tangencial entre un islote vacío y una avenida puede ser conceptuada como una novedad tipológica para la ciudad.

Este maridaje habría de reiterarse en otras áreas de crecimiento. Es el caso de la avenida San Jerónimo y la plaza Lavalle, en San Vicente, apenas un año después (1871), al que sigue un ramillete de ejemplos

93 Es de hacer notar que Alvear no es una separación caprichosa. Lo sinuoso de su antiguo recorrido se debe a la necesidad de reducir la fuerte pendiente que remontaban las carretas a medida que se alejaban del río (y viceversa, de evitar excesos de velocidad cuesta abajo) y en consecuencia, su trazado está influido de antemano también por la naturaleza (lo mismo sucede con las “bajadas” San Roque y Roque Sáenz Peña, y con la avenida Castro Barros, que de algún modo u otro se constituyen en divisorias intra e interbarriales tras haber sido caminos “naturales” para entrar y salir del área central con otra clase de vehículos y en otras épocas). El tema está exhaustivamente tratado en “Topografía curiosa de Córdoba”, de Roberto A. Ferrero (1994).

94 Lo mismo sucedió en Pueyrredón, Alta Córdoba, Nueva Córdoba y en algunos sectores de SanVicente. En cambio, los barrios pericentrales cuya traza fue determinada en épocas coloniales o antes de la difusión del tránsito de carruajes y automotores man- tienen la cuadrícula original, de calles estrechas (Alberdi) e incluso, de pasajes e islotes irregulares (como Güemes, cuyo poblamiento fue en gran medida, espontáneo).

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