Deep Learning Models for Hyperspectral Data

1.2.3.1 MODELOS EVOLUTIVOS DE LA CIUDAD

A pesar de utilizar definiciones ligeramente diferentes de núcleo y periferia, los trabajos de Hall y Hay (1980), van den Berg et al.(1982) y Cheshire y Hay (1989), entre otros, han adoptado el modelo de desarrollo urbano por etapas y han analizado la evolución de las ciudades europeas en las ultimas 5 décadas del siglo XX. La diferenciación de las etapas en este modelo ha sido función de la variación de la población durante un período determinado, de la población total la del núcleo central y la de la periferia (ASENSIO, 1999, 64).

Sin embargo, el modelo evolutivo que propusieron Herbert y Thomas (1982) reflexionó sobre las interrelaciones funcionales metropolitanas, incidiendo más en lo funcional que en lo formal, y definió tres estadios o etapas: la “preindustrial”, la “industrial” y la “posindustrial”, asociadas cada una de ellas a un modelo territorial, caracterizado por el desarrollo experimentado en los sistemas de transportes y comunicaciones (GUTIÉRREZ PUEBLA, 1993).

El primer estadio, “el preindustrial”, sería aquel cuando el transporte se realizaba a pie o caballo, y el sistema urbano consistía en un núcleo compacto, normalmente ciudades de tamaño reducido.

El segundo estadio, “el industrial”, la ciudad se caracterizaba por las posibilidades que ofrecía el desarrollo del ferrocarril y el tranvía, el crecimiento urbano se localizaba a lo largo de aquellos ejes de transporte donde eran mejores las condiciones de accesibilidad, dando lugar a la típica configuración tentacular, radial y todavía con cierta tendencia centrípeta.

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El tercer estadio, “el posindustrial”, los autores lo dividieron, a su vez, en dos estadios: el “posindustrial temprano” y el “posindustrial tardío”. El “posindustrial temprano” o “área metropolitana inmadura”, se caracteriza por un importante protagonismo del coche, las carreteras radiales pasan a ser vías de alta capacidad, favoreciendo el desarrollo de núcleos satélites, con un crecimiento inducido por la ciudad central. El estadio “posindustrial tardío” o “complejo metropolitano” lo forman las “áreas metropolitanas maduras”, las relaciones intrasuburbanas aumentan y el sistema metropolitano ya no es centralizado sino policéntrico.

Basándose en las tecnologías de transporte, en el análisis de Muller (1988) para ciudades estadounidenses, se dice que se van imponiendo modelos de crecimiento urbano diferenciados que, al sumarse al anterior, terminan definiendo la estructura urbana actual. Distingue cuatro etapas o eras que manifiestan dos tipos de morfología: en las etapas I y III predomina las condiciones del transporte uniforme, contrariamente en la II y IV son dominadas por redes de transporte parcialmente pronunciadas que produce crecimientos urbanos irregulares a lo largo de los ejes de transporte.

En este sentido, Gutiérrez Puebla (1993) también ha explicado como la maduración de los centros suburbanos corresponde con la “evolución de la distribución espacial de la accesibilidad”, es decir, ha estudiado la relación entre tecnología de transporte, accesibilidad y forma urbana, y para ello, ha utilizado los cuatro estadios considerados por Chapman en 1979: la ciudad peatonal, la ciudad tentacular o del carril, la ciudad del automóvil y la ciudad de la autopista.

1.2.3.2 MODELOS MORFOLÓGICOS DE LA CIUDAD

Observando el proceso de suburbanización ligado a la red viaria han podido comprobar que da lugar a dos tipos de morfología urbana, los “clusters” o núcleos suburbanos y a configuración de los corredores.

Los primeros, los clusters o los núcleos suburbanos, “surgen en torno a un gran equipamiento: aeropuertos, centros médicos, centros comerciales, centro de conferencias y congresos, etc. De configuración circular, necesitan

usos del suelo en el corredor i-494 AL SUR DE MINEAPOLIS FUENTE: MULLER, 1986

una buena accesibilidad a la red principal, pero cuentan con una cierta malla viaria local. Los corredores se extienden a lo largo de las autopistas, utilizando éstas [...] como eje principal”. Un ejemplo de las evoluciones de estos corredores ha sido la I-494 en Minneapolis-St Paul, analizada por Baerwald (Ilustración 2, del presente subcapítulo).

La dispersión física por el territorio, con una exponencial ocupación de suelos, permite instalaciones cada vez más exigentes de superficie (que difícilmente pueden ser ofertadas en suelos urbanos fuertemente congestionados) (SANTOS, 2000, 672). El desarrollo de estas “tecnópolis” o “nuevas áreas de centralidad” se ha apoyado desde el planeamiento urbano aunque en un primer momento surgiesen espontáneamente como el citado corredor I-128 en Boston (APARICIO, 1993, 94).

Esta transformación de la estructura urbana periférica suele suponer el reconocimiento de ámbitos singularizados, generalmente, por el dominio de actividades comerciales y de servicios, (ALONSO TEIXIDOR, 1989, 53).

En este sentido, Castells (1990) definió su “‘metrópolis policéntrica’ como polos de actividad, lugares de empleo alternativo, antes que centros de servicios y equipamientos. Para este, autor dichos polos deben ser ‘núcleos de actividad terciaria e industrial de alto nivel en la periferia o semiperiferia metropolitanas’. El resto de los usos del suelo –servicios comerciales, equipamientos, vivienda – deberían ser posteriores y complementarios [...]”. (LÓPEZ DE LUCIO, 1994, 85).

También las conocidas edge citiesamericanas de Garreau (1991) representan un modelo de centros mixtos de actividad y residencia, caracterizadas por tener mayor puestos de trabajo que de población residente, y localizarse en zonas poco urbanizadas de baja densidad, surgidas en espacios de la periferia de máxima accesibilidad para el vehículo privado, con clara referencia a la Broadacre City de F.LL. Wright (LÓPEZ DE LUCIO, 1994, 85, 86).

Pero esta singularidad de los ámbitos periféricos no sólo se manifiesta en la peculiaridad y la intensidad de las relaciones urbanas que generan las funciones que allí se concentran, sino también en las consecuencias distributivas sobre otras áreas de la ciudad (ALONSO TEIXIDOR, 1989, 53).

El resurgimiento de las ciudades hacia un modelo policéntrico y con mayor complejidad urbana y territorial ha traído nuevas vertientes que han considerado el desarrollo como algo propio de cada territorio (desarrollo endógeno), frente a las teorías económicas tradicionales, basadas en los planteamientos Keynesiano y neoclásico, que daban mayor importancia a la movilidad de los factores de producción (FERNÁNDEZ GÜEL, 1993, 47) y han impulsado áreas poco desarrolladas.

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ARTURO SORIA, PROYECTO DE CIUDAD LINEAL ALREDEDOR DE MADRID, 1892 FUENTE: SAMBRICIO, 1999

MADRID: CIUDAD-REGIÓN, DE LA CIUDAD ILUSTRADA A LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XX, MADRID, COMUNIDAD DE MADRID