En este apartado se realiza el análisis de las cinco fuerzas de Michael Porter, donde los puntos que se analizan son los que siguen: (a) poder de negociación de los proveedores, (b) poder de negociación de los compradores, (c) amenaza de los sustitutos, (d) amenaza de nuevos entrantes, y (e) rivalidad entre los competidores. Todo el análisis se ha desarrollado
bajo la condición de que la concesión del puerto de Salaverry se haga realidad. Sin embargo, según el asistente de gerencia del puerto de Salaverry, a la fecha no hay bases ni preparación alguna para esta posibilidad (D. Luna, comunicación personal, 06 de noviembre, 2015). Pero para el gerente del puerto todo se ha avanzado a nivel del Ministerio de Transporte, siendo una prioridad la concesión (J. Tam, comunicación personal, 06 de noviembre, 2015).
3.5.1 Poder de negociación de los proveedores
Dentro de los proveedores debe considerarse en primer lugar los servicios básicos y en especial la luz eléctrica, que se requiere para la operación del puerto. El proveedor de electricidad tiene un alto poder de negociación al determinar el precio del servicio, así como la capacidad del mismo, influyendo directamente en la capacidad instalada de operación, que es un factor clave del éxito. En cambio, los otros proveedores no tienen poder ante el puerto de Salaverry, pues existen varios competidores y el costo de cambiarse entre ellos es mínimo o inexistente, siendo el caso del combustible, de servicios de construcción y mantenimiento, así como limpieza y otros insumos.
Dentro de los otros proveedores, hay actores muy diversos, incluso médicos, ya que al arribo de cada nave debe estar presente para hacer control sanitario. Es por ello que incluso entidades gubernamentales son vistas como proveedores, entre las cuales se encuentran DICAPI y SENASA (J. Tam, comunicación personal, 06 de noviembre, 2015).
3.5.2 Poder de negociación de los compradores
Los compradores son las empresas navieras que contratan los servicios del puerto de Salaverry, así como las empresas mineras que utilizan estas instalaciones para su exportación o las importadoras de cereales o agroquímicos (J. Tam, comunicación personal, 06 de
noviembre, 2015). El poder de negociación de ellos se incrementa en función de su tamaño y para los puertos es un factor clave del éxito contar con clientes que tengan flotas navieras grandes, ya que esto permite generar altos volúmenes con menos costos administrativos.
Aunque debe mencionarse que las tarifas son fijas, sujetas a un tarifario nacional, por lo que la preferencia por este puerto se da por dos elementos, la atención brindada y la distancia entre el puerto y el cliente (D. Luna, comunicación personal, 06 de noviembre, 2015).
Del otro lado se tiene que el poder de negociación de los compradores se incrementa en la medida en la que los servicios que brinda el puerto mejoran, y en especial cuando los clientes perciben que hay una buena relación costo-beneficio, lo cual constituye otro factor clave del éxito. Hasta el momento, las empresas de la macro región norte prefieren utilizar el puerto de Paita , ubicado en el departamento de Piura. Su modernización ha permitido un considerable incremento en el número de exportadores que usan este puerto, restando demanda para el puerto de Salaverry (“Puerto de Paita es utilizado,” 2010).
3.5.3 Amenaza de los sustitutos
El principal sustituto en el Perú es el transporte aéreo, pero que no es factible para la exportación de minerales, por su alto peso. A pesar de que es mucho más rápido, pero su costo es muy elevado y por lo tanto no es factible considerarlo para el manejo de muchos tipos de carga, recalcando que la relación costo-beneficio es un factor clave del éxito. Al respecto, se concluye que la amenaza de los sustitutos es muy baja para el puerto de Salaverry.
3.5.4 Amenaza de los entrantes
La cantidad de puertos en el Perú ha crecido desde 17 que había en el año 2000 hasta 30 instalaciones en el 2012. A pesar de este crecimiento no se destaca la incorporación o incluso ampliación de los puertos existentes. Tal es el caso de la construcción y
modernización del Puerto de Pisco, el que busca posicionarse como hub en el sur del país, movilizando más de 2.5 millones de toneladas de carga y 81,500 contenedores. Para lograr esto se están invirtiendo US$ 215 millones, en obras que durarán tres años aproximadamente, pudiendo atender buques panamax (“Así será la construcción,” 2014).
Un nuevo puerto que sería competencia directa para el puerto de Salaverry es el de Chimbote, que será construido con inversión privada. Se ha planteado con un solo muelle, especializado en el manejo de contenedores y de alcance nacional, pero enfocado en la macro región norte. La barrera que enfrenta para que su construcción se concrete es definir el lugar exacto donde se desarrollará la infraestructura, ya que en la actualidad existe otro puerto en Chimbote y ejerce presión para que este nuevo proyecto no se concrete (Horna, 2015). En base a esto se considera que el nivel de amenaza de los entrantes es alto, donde el factor clave del éxito que se identifica es la infraestructura que poseen los puertos, tanto para el manejo de carga a granel como en contenedores, y en relación al tamaño de los buques que pueden atender.
3.5.5 Rivalidad de los competidores
En la Tabla 20 se presenta la carga que es movilizada por cada puerto del Perú, donde se observa que el puerto del Callao es el principal, al movilizar 76% de las toneladas totales. Le sigue el puerto de Matarani, ubicado en el departamento de Arequipa, atendiendo el sur del país. Es así que el puerto de Salaverry tiene el tercer lugar a nivel nacional, representando el 6.4% del total nacional.
La rivalidad en lo que respecta a la carga a granel es baja, en especial para la exportación, porque los clientes prefieren los puertos que están cerca de ellos, ya que se reduce el costo de transporte terrestre, que también resulta riesgoso para mantener la
integridad de los minerales, por motivos de seguridad. En el caso de granel sólido, el puerto de Salaverry moviliza el 0.2% de la carga, donde el liderazgo lo tiene el puerto del Callao con el 60%. Mientras que en lo que se refiere a granel líquido, el puerto de Salaverry tiene una participación de mercado del 46%, compartiendo el liderazgo nacional con el puerto del Callao.
Tabla 20
Carga Movilizada por cada Puerto del Perú, año 2013, en TM
M ercancía contenedorizadora M ercancía no contenedorizadora Granel sólido Granel líquido Carga rodante Total Paita 1´334,095 115,597 240,747 44,554 1´734,993 Chicama - Salaverry 415 2,470 24,007 2´590,053 37,639 2´654,584 Chimbote - Supe 4,622 4,622 Huacho 6,680 610 7,290 Callao 19´901,342 1´824,593 7´041,124 2´819,364 344,776 31´831,199 Pisco 176 231,136 1´453,573 2,366 698 1´687,949 Matarani 188,972 400,718 2´647,436 155,622 8,848 3´401,596 Ilo 26,106 88,102 324,439 2,119 440,766 Arica 9,060 3,673 12,733 Total 21´360,166 2´677,591 11´731,326 5´614,688 391,961 41´775,732
Nota. Tomado de “Memoria institucional 2014,” por Autoridad Portuaria Nacional, 2015, p. 143. Callao, Perú: Autor.
En cambio, si la carga es en contenedores, entonces la rivalidad se incrementa, donde el liderazgo claro lo tiene el Puerto del Callao, movilizando el 93% de la carga
contenedorizada. El factor clave de éxito que se ha identificado es la cantidad de carga
movilizada, ya que de esto dependen los ingresos y la rentabilidad del puerto. Mientras que la competencia se da no solo en costos sino también en tiempo de atención, ya que a mayor tiempo mayor costo para la empresa naviera.