Si la ciudad tiene una adecuada gestión de infraestructura, de transporte y de movilidad vehicular, de forma subyacente estará controlando la calidad de vida de los ciudadanos a por ejemplo través de: emisión de contaminantes, generación de ruido, menos solicitudes de citas médicas. Indirectamente si los resultados de las anteriores variables son positivos o a favor del control de esas emisiones, los indicadores relacionados con la salud debes ser positivos y optimistas. La articulación entre entidades distritales (Sec. de Movilidad, IDU, Sec. de Salud y Policía de Tránsito) debe ser de forma permanente, coordinada, buscando siempre sinergias de manera que los resultados y gestiones que presentan individualmente estas entidades, se conviertan en un solo indicador de sistemas de gestión de movilidad con la diferencia que debe ser en tiempo real. Cuando se le preguntaban a los profesionales expertos que laboran en entidades del distrito, sobre porque el intercambio de información entre entidades no es tan eficiente o porque los resultados no son tan contundentes?, las respuestas son “tímidas” por
parte de los funcionarios, debido a la incertidumbre que se revele el nombre o sean identificados por sus jefes, para lo cual no autorizaron la divulgación del nombre de cada uno, mas sin embargo dejamos en el presente trabajo plasmadas las opiniones entregadas.
Ante estas las respuestas de los funcionarios consultados tenemos:
“cada entidad tiene su director y éstos deben mostrar gestión ante su jefe directo que es el alcalde mayor de la ciudad, razón por la cual cada una maneja su información a si se repita el
trabajo entre entidades”.
“Si una entidad entrega la información que requiere la otra, la primera no manifiesta los créditos de las demás entidades participantes y solo se verá la gestión de una sola entidad”.
“No existe la responsabilidad consecuente, entre entidades, ninguna dejara ver su responsabilidad frente a resultados negativos”.
El nivel de servicio y la calidad del aire en la zona que se estudie son consideradas las variables más importantes del sistema, pues se observa que la malla vial debe estar en condiciones técnicas que permitan al tráfico rodado tener una velocidad constante, por lo menos en las vías arteriales o intermedias. En caso contrario, si la malla vial no esta en condiciones que permitan que las variables fundamentales del tráfico brinden condiciones aceptables para los usuarios, las condiciones negativas y las externalidades se potencializaran evidenciando la disminución de calidad de vida. La ciudad de Bogotá no tiene planes, ni programas de desplazamiento en la actualidad.
En Francia se tiene por ejemplo los planes de desplazamiento urbano - PDU, que es la articulación entre las entidades y se ve aplicada desde hace décadas en países europeos, con resultados positivos, los cuales se basan, en la Ley de Orientación de los Transportes Interiores, Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) liderada por el ministerio de transporte en desde 1.982. Sin embargo, fue el ministerio del medio ambiente el que, en 1.996
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dio un paso más, convirtiendo la elaboración de los planes en obligatorio cumplimiento para las densificaciones de más de 100.000 habitantes con la Ley sobre el Aire y la Utilización Racional de la Energía, Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE). La última norma a este respecto, data del año 2.000 y se debe, nuevamente, al ministerio de transporte: es la Loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain (SRU) que, dentro del llamado “esquema de coherencia territorial”, exige a los PDU que contengan objetivos de seguridad vial y que sean compatibles con los planes del suelo. Como es evidente, el principal objetivo del PDU es disminuir el tráfico de automóviles, potenciando el transporte público y los modos alternativos, asegurando el equilibrio entre movilidad y accesibilidad, la protección del medio ambiente y la salud, articulado entre las autoridades competentes (Lambas & Puello, 2008).
En Italia, los planes urbanos de movilidad, datan desde 1996 y se articulan con los planes urbanos de tráfico – PUT que rigen en ciudades a partir de 30.000 habitantes. Estos planes tiene carácter de nivel nacional, pero cada región aplica sus propias directrices adaptándose a sus requerimientos y necesidades regionales. Estos planes se deben articular con instrumentos sectoriales, planes ambientales y los planes urbanísticos. Nuevamente se ve que la articulación entre entidades es necesaria y se logra sinergias efectivas (Lambas & Puello, 2008).
Los planes locales de transporte, Local Transport Plans (LTP) EN EL Reino Unido, es manejado y gestionado por el ministerio del ambiente, el ministerio de transporte y las regiones, a partir de la ley del transporte del año 2000, el marco geográfico del LTP es el condado, es decir, no hay un mínimo de población como en los otros casos. La articulación entre entidades es fundamental.
En España se tienen los PMUS, planes de movilidad urbana sostenible, son recientes, están enmarcados en las estrategias de ahorro y eficiencia energética y en los planes de acción (2005/2007 y 2008/2012), de obligatorio cumplimiento en los municipios que presten servicio de transporte colectivo urbano de viajeros (Lambas & Puello, 2008)
La congestión vehicular derivada de la movilidad en las ciudades, es un tema que genera pasiones, intereses y discordias conceptuales. A lo largo del desarrollo del presente estudio se encontró divergencias profesionales de los integrantes del panel de expertos consultados (sector público y privado), cuando se les preguntaba: ¿Cómo la congestión vehicular incide en la calidad de vida de las personas?. Por ejemplo, en Europa, la propuesta es la consolidación de métodos y herramientas de planificación que aplican los profesionales de la movilidad urbana en toda la comunidad. Para esto la Unión Europea facilita dos cosas con los profesionales expertos, una, la creación de asociaciones técnicas regionales y dos el intercambio del conocimiento.
Para ello se concluye que la Unión Europa busca la creación permanente de nuevas culturas de movilidad urbana por medios como la educación, la formación y la concienciación. Dentro de la política regional comunitaria, se creó la red URBACT II (Programa de la Red de Desarrollo Urbano) que es el programa de intervención estructural comunitaria del Fondo Europeo de Desarrollo Regional en el marco del objetivo de cooperación territorial europea en todos los Estados miembros, con la participación de Noruega y Suiza (DOMBRIZ et al., 2007)
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Por otro lado, al modelar y analizar el tráfico vehicular a partir de las variables fundamentales flujo, densidad y velocidad con aproximación macroscópica, es un reto del mundo actual, por parte de los investigadores y científicos que trabajan que buscan encontrar patrones en movilidad vehicular sostenible, con sistemas de transporte vial complementarios que influyen en el comportamiento del flujo vehicular.
Referente al tema de la calidad de aire en una zona determinada, no solamente se debe analizar las consecuencias, sino por el contrario debe la autoridad ambiental centrarse en las causas que están generando el deterioro de dicha calidad. Por ejemplo el material particulado PM10, representa un riesgo para la salud humana dada su elevada capacidad oxidante e
irritante, en Bogotá se ha comprobado que el número total de consultas por enfermedad respiratoria en niños menores de 14 años está asociado con la concentración de PM10 en los
días precedentes. Un aumento en la concentración de 10 g/m3 en las concentraciones de PM10 produce un aumento de por lo menos el 8% en el número de consultas por enfermedad
respiratoria aguda en niños menores de 14 años (Duarte, 2010). Esto tiene un costo directo para la salud del distrito, para lo cual se debe trabajar en la calidad del aire, y para obtener resultados positivos se traduce en mejorar las condiciones del nivel de servicio de la vía. Como
le da la “espalda” al problema la autoridad, es más fácil, proponer que los ciudadanos vivan
lejos de las centralidades.
Por ejemplo, uno de los atractivos de venta en los proyectos de vivienda que ofrecen los urbanizadores colombianos, es la ubicación aislada del proyecto de las centralidades, de las vías arteriales e intermedias y de las estaciones del transporte masivo, mostrando que esa
distancia equivalente a aislamiento es sinónimo de “tranquilidad”, mejor calidad del aire, por lo
tanto alto nivel en la calidad de vida. Lo anterior por ejemplo, contrasta con la planificación urbana de la ciudad de Denver – Colorado en Estados Unidos, donde el elemento central de la planificación urbana es la promoción de desarrollos orientados al transporte (Transit Oriented Developments), que pretenden construir barrios en áreas cercanas a estaciones de transporte masivo, de modo tal de reducir la dependencia en el uso del automóvil. El plan maestro de esta ciudad denominado Blueprint Denver, busca promover centros urbanos vibrantes y vivibles que potencialicen el transporte no motorizado, como andar en bicicleta, caminar y la utilización del transporte público.
Unas preguntas que se deben hacer en todos los escenarios que traten el tema de la congestión vehicular y la calidad de vida frente al tema de movilidad es: “ ¿Pero la congestión de tráfico es un signo de fracaso? Mucho tiempo las denominadas filas en restaurantes o taquillas de un teatro son vistas como los signos de éxito. ¿Deberían los sistemas de transporte ser vistos alguno de manera diferente? Pienso que nosotros deberíamos reconocer que la congestión de tráfico es un subproducto inevitable de ciudades vibrantes, acertadas, y la vista " el problema de congestión " en debe ser vista con una óptica diferente” (Taylor, 2002).
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8. CONCLUSIONES
La calificación de la calidad de vida relacionada con la movilidad vehicular, es el resultado de la correlación de múltiples variables que para el presente estudio, son consideradas variables neurálgicas del sistema, son el nivel de servicio de una vía y la infraestructura vial. La herramienta utilizada en éste caso es el sistema de lógica difusa, que permitió incorporar las deficiencias de la información, las características propias del mundo real y las deficiencias de los modelos o conductas, a través de la categorización de cada una de ellas. Esa es una de las principales razones para afirmar que no existe una relación directa y obvia entre las variables seleccionadas con resultados de asociación determinística, sino por el contrario es una correlación de causalidad.
La metodología propuesta permite la priorización de necesidades de acuerdo a la parametrización de las variables, ya que como es un sistema complejo que tiene muchas aristas que no funcionan individualmente, sino por el contrario de forma concurrente y correlacionada, el sistema involucra y combina los parámetros absolutos y lógicos con los parámetros relativos y difusos
Esta metodología de combinar las estrategias de la matriz de Vester y lógica difusa, evita el sesgo en la clasificación y en la calificación por parte de la persona que utiliza el método, ya que en ocasiones se encuentran datos que no tienen definido el rango con precisión de medida o de valores absolutos, haciéndolos pertenecer a los denominados conjuntos borrosos. Estos datos que inicialmente se pueden considerar inciertos o imprecisos, son valiosos para ésta metodología por que el sistema los ajusta para que se “conviertan” en datos precisos y ciertos; lo que permite al investigador es finalmente conocer la importancia del resultado de esta metodología, reconociendo las causas generadas en la problemática de estudio.
Esta herramienta como metodología propuesta tiene un carácter flexible, abierta, pues permite reunir y correlacionar variables de diferentes disciplinas de tipo ambiental, social, cultural, normativo, técnico y otras que el investigador considere necesarias involucrar, se deben formar los grupos que el investigador considere necesarios, pero máximo cada grupo de cuatro variables.
Otra de las características relevantes del sistema, es que permite involucrar variables del entorno complejas y el resultado que arroja es el de conocer las causas que perturban al sistema, lo que a su vez permite descartar y eliminar variables que no dinamizan el sistema. Igualmente la herramienta permite involucrar variables nuevas que no fueron tenidas en cuenta inicialmente.
Las variables neurálgicas y que dinamizan el sistema propuesto son Nivel de Servicio, la Planeación Urbana – Crecimiento Urbano, ambas las denominamos variables integrales, ya que alimentan como variables de entrada, a otras variables de salida como son el ruido vehicular, la calidad del aire y la operación de la vía urbana. Las variables que dinamizan de forma mediana el sistema son el Estado de los Vehículos, la Tecnología de los Motores, y la
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Calidad de los Combustibles. Las variables que no dinamizan el sistema son la Oferta de Parqueaderos y el Regulador de Tránsito – Policía.
La variable Popularización del Vehículo, contrario a lo que se podría pensar por parte de la sociedad, afecta negativamente la calidad de vida relacionada con la movilidad de las personas, ya que hoy en día se accede muy fácil a las formas de adquisición de los vehículos con crecimientos exponenciales, pero incrementa cada día el valor de la congestión vehicular en las zonas urbanas.
El estado del nivel de servicio de una vía, es un indicador que permite prever el comportamiento de la calidad de vida con respecto a la movilidad vehicular.
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9. RECOMENDACIONES
Después de tener la lista de chequeo de las variables cualitativas y cuantitativas que conforman la problemática de la congestión vial vehicular, se deben identificar las entidades públicas, privadas o mixtas, encargadas de la implementación de las políticas actuales, para filtrar en cada una de ellas la información que se correlaciona entre las variables de entrada, permitiendo la aplicación de la metodología planteada en el presente trabajo, bajo la responsabilidad de un solo ente, en este caso la autoridad ambiental resaltando que las correlaciones del sistema no son prueba de asociación determinística sino de causalidad. El monitoreo y el procesamiento de la información en conjunto que emiten los diferentes actores distritales, debe estar centralizado bajo la responsabilidad de la autoridad ambiental, quien es la entidad encargada de dar respuesta en tiempo real y es la que diseña e implementa alertas tempranas a nivel local, regional o distrital de manera preventiva, con la ayuda de herramientas humanas, tecnológicas, concertadas y de manera integral.
La confianza de los resultados obtenidos por parte de la utilización de ésta metodología como apoyo a la toma de decisiones de la autoridad ambiental e inclusive de otras autoridades distritales, depende del compromiso y de la fidelidad de la información que se obtenga entre ellas, sé logrará mas precisión en los resultados finales si la gestión inter e intrasectorial de cada una de ellas presenta mayor sinergia. Es recomendable involucrar a todos los actores que hacen parte de las variables de entrada, específicamente a la sociedad o usuarios de la vía. Uno de los temas que a nivel educativo mayor interés debería tener es la creación de la cátedra
Educación Vial Ambiental, como parte de los programas educativos institucionales. Esta propuesta debe ser iniciativa proveniente del nivel nacional, para que institucionalice como plan, programa y proyecto. Para cambiar los hábitos particulares que tenemos en nuestro país para conducir vehículos de manera “atípica” frente a otros comportamientos, se debe empezar por socializar desde los primeros años de escolaridad la propuesta de ésta cátedra, lo que se deriva en ver resultados esperados de conducta vial al largo plazo por cambio generacional de aspectos sociales, culturales y ambientales.
Como la expansión y crecimiento de la popularización de los vehículos ha superado la capacidad institucional para el control de esta variable, lo que se recomienda una visión renovada y pensada de las autoridades, ya que las responsabilidades de la planificación y administración tanto de la movilidad como el crecimiento urbano, esta fragmentada en una
multiplicidad de entes, cada uno con su “buena” voluntad misional hace lo que considera es la
solución, sin tomar en cuenta las repercusiones de las demás instituciones.
Como la metodología permite que se incorporen nuevas variables al sistema, éstas deben ser a criterio del investigador y de los expertos que califican las matrices de calidad de vida y de congestión vehicular, para que se correlacionen de la misma forma que el presente estudio consideró, lo cual lo convierte en una metodología flexible dependiendo de las consideraciones del territorio que se desea configurar.
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Si la autoridad ambiental a través de su gestión, canaliza sus esfuerzos en trabajar las variables Calidad del Aire y Nivel de Servicio, los resultados frente a los temas de salud, consumos de tiempo y accidentalidad, se verán indirectamente impactados positivamente.
A pesar que se tiene implementadas políticas de cumplimiento frente a la calidad de los combustibles en Colombia, sino se interviene por parte de la autoridad el impacto que causa la movilidad actualmente y la edad del parque automotor, los efectos colaterales y las externalidades negativas que se causan continuaran afectando la calidad de vida de las personas como problemas de salud y al ambiente.
El diseño técnico para definir la capacidad física de las vías urbanas, debe correlacionarse con las siguientes preguntas:
- Qué cantidad de emisiones de contaminantes se desea tener?
- Que índice de accidentalidad se desea tener?
- Que índice de generación de ruido se esta dispuesto a soportar?
- Que área de ocupación del espacio público se desea compartir con los vehículos?
- Qué tiempo de desplazamiento es el deseable entre el nuevo centro urbano y las centralidades de la ciudad?
- Cual es el modo de transporte alternativo para que se lleve a cabo ese tiempo deseable?
De esta forma se recomienda que el diseñador, planeador urbano, el curador como autoridad, involucre las respuestas del cuestionamiento anterior, para que se conjuguen con los conceptos arquitectónicos y urbanos, e involucre interdisciplinariamente a la sociedad que va hacer uso de ese territorio sostenible.
Si la autoridad ambiental y de movilidad dispone de sistemas de información con tecnología en tiempo real, que les permitan a los usuarios conocer las condiciones y situaciones de una ruta, éstos seleccionaran de manera anticipada y adecuada la vía de desplazamiento, dando como resultado disminución en la ruta que presenta congestión.
No se encuentra como modelo una sola solución a los problemas de congestión vehicular en el mundo, todos los modelos aplicados que buscan disminuir la problemática de la congestión vehicular a nivel global son complementarios, funcionales y específicos entre sistemas.
La articulación con las políticas públicas son indispensables para lograr el objetivo de mitigar la congestión excesiva que se presenta hoy día en Bogotá. Estas externalidades derivadas de la congestión vehicular, ya no solo es un inconveniente para la capital de la República, sino por el
contrario empieza a “propagarse” de acuerdo al crecimiento poblacional, al crecimiento urbano,
116 CONGESTIÓN VEHICULAR EN VIAS URBANAS Transportes Masivos de Alta capacidad, eficientes, seguos, comodos, accesibles Transporte de servicio público que
use tecnologias eficientes y/o combustibles alternativos, sean complementarios al transporte masivo Modelo de desarrollo Urbano "made in"Colombia, en Estructura Urbana y Equipamiento. Promoción usos del
trasnporte No motorizado, ciclorutas, tecnologias que No usen combustibles fósiles MOVILIDAD SUSTENTABLE (Movilidad NO motorizada, Transp. Público eficiente y seguro, Entorno construido y Espacio Público) Menos viajes y Menor distancia Origen/Destin o Mayor accesibilidad a equipamiento s y servicios Mayor equidad social en la movilidad Menor congestión vial Reducción de CO2 y PM10 proveniente del transporte
Fig. 66. Recomendaciones a la Congestión Vehicular con incidencia en la Calidad de Vida