Recoding of the Data

Nuevos Contratos Entregas Factor de Reposición

Área 1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000 U.E. (12 países) 3.770 4.540 3.288 9.276 3.353 3.793 3.781 3.594 1,12 1,20 0,87 2,58 OCDE. Europa 4.799 5.040 4.362 11.446 4.248 4.707 4.771 4.294 1,13 1,07 0,91 2,66 Japón 7.884 6.235 5.435 6.568 6.710 7.090 6.460 6.894 1,17 0,88 0,84 0,95 Corea 6.103 5.402 6.456 9.890 4.091 4.312 4.841 5.925 1,49 1,25 1,33 1,67 China 1.381 659 1.988 1.997 925 1.105 1.062 913 1,49 0,60 1,87 2,19

Resto del Mundo 2.556 1.832 1.823 1.821 1.912 2.152 1.870 1.614 1,34 0,85 0,97 1,13

Total Mundo 22.723 19.168 20.064 31.723 17.886 19.366 19.004 19.640 1,27 0,99 1,06 1,62

Por el contrario, la consideración de las cifras de nuevos contratos muestra la favorable evolución de la demanda de buques que se ha concretado en un aumento extraordinario de la contratación, en el conjunto mundial, del 58%, superándose los 30 millones de CGT y constituyendo un récord en la historia de la construcción naval de los últimos 25 años (Anexo I). Es evidente que esa evolución tan positiva podría calificarse como normal y justificada si se tienen en cuenta las circunstancias favorables que han tenido lugar en el año 2000 con un crecimiento económico mundial excepcional, superior al 4%, un aumento del volumen del comercio mundial, que ha pasado del 5% en 1999 al 10% en 2000, y un incremento significativo de los precios de los fletes en casi todos los segmentos del transporte marítimo y en especial en del petróleo. Dentro de esta tónica pueden incluirse los datos de Corea y Japón con aumentos del 53% y 21%, respectivamente, pero no los de Europa con el 262%. Por ello es necesario profundizar en el análisis para tener una idea más clara de lo sucedido, si bien antes parece oportuno recoger las declaraciones del Presidente del Grupo de Trabajo nº 6 de la OCDE, sobre construcción naval, en las que se analiza la situación general del sector y se recogen las posibles medidas para introducir condiciones normales de competencia en esta industria.

OCDE. Grupo de Trabajo nº 6

Reunión del 6-7 de julio de 2000. En esa reunión, el Grupo de trabajo decidió intensificar los esfuerzos desplegados para contener la constante degradación del mercado mundial de la construcción naval. No habiéndose puesto en vigor el Acuerdo sobre construcción naval, el Grupo ha decidido dedicarse a encontrar otros posibles medios de actuar eficazmente con el fin de reducir las distorsiones del mercado e introducir reglas de comportamiento más justas entre los constructores de buques de todo el mundo. Se adoptó la siguiente declaración:

Teniendo en cuenta la importancia cada vez mayor de los países no miembros - que representan actualmente sobre el 15% de la producción mundial - y el interés que muestran por esos trabajo, el Grupo de trabajo ha decidido incrementar las posibilidades de diálogo con las economías no miembros que dispongan de una capacidad importante en el campo de la construcción naval, especialmente con China. Este paso debería contribuir a despejar una mejor coincidencia sobre los problemas que se plantean a los constructores.

Esas decisiones se han adoptado para seguir las orientaciones del Consejo de la OCDE de los días 26 y 27 de junio(1) de proseguir los trabajos teniendo en cuenta la necesidad de introducir condiciones normales de competencia en este sector. Para llegar a este resultado a escala mundial la OCDE también se ha encargado de estrechar sus contactos con los países no miembros que tienen actividades importantes de construcción naval.

En relación con la situación actual, el Grupo de trabajo ha conocido con viva preocupación que el mercado mundial sigue enfrentado con graves dificultades, como consecuencia del exceso de capacidad y de la debilidad de los precios que de la misma se deriva, con lo que resulta imposible asegurar la viabilidad del sector en el plano comercial.

Por falta de acuerdo entre las organizaciones de constructores sobre las capacidades de construcción naval actuales y futuras, el Grupo de trabajo del Consejo ha decidido recurrir a los medios de evaluación de capacidades de la OCDE para continuar con los trabajos.

En 1998, la capacidad ya superaba la demanda en el 30%. El Grupo de trabajo ha confirmado que esta separación persistirá probablemente en el futuro previsible y renueva su llamada a los constructores para que definan conjuntamente las previsiones de necesidades de buques nuevos. Mientras tanto, el Secretariado realizará, con la cooperación de las asociaciones de constructores de buques, sus propias previsiones de demanda en el horizonte 2005, que servirán de base a las discusiones futuras del Grupo de trabajo sobre las acciones de los poderes públicos .

Algunos participantes han señalado que la introducción de reglas normales de competencia abriría la vía para la corrección de las distorsiones entre la oferta y la demanda. Sin embargo, es poco probable que ese esfuerzo influya sobre resultados concretos para el mercado actual de la construcción naval mientras que no se haga nada para remediar el excedente de capacidad existente. A este respecto, la supresión de las medidas de ayuda publica a los astilleros en dificultades contribuirá a reabsorber ese excedente.

Por otra parte, el Grupo de trabajo ha examinado la evolución de los precios de las nuevas construcciones. Desde principios de 2000, esos precios han registrado un pequeño aumento pero, en la situación actual, no es posible determinar si esta tendencia continuara o no a largo plazo. Aunque aumenten, los precios siguen siendo claramente inferiores a los de hace

(1) _{"Los Ministros constatan con preocupación que el Acuerdo de la OCDE sobre la construcción naval no ha} entrado todavía en vigor y que este sector sigue enfrentándose a graves dificultades en algunas regiones. La OCDE continuará sus trabajos sobre la construcción naval, especialmente para mejorar la transparencia, teniendo en cuenta, en particular, la necesidad de introducir condiciones normales de competencia en este sector. La OCDE estrechará sus contactos con los países no miembros que tienen actividades importantes de construcción naval."

unos años y no permiten en ningún caso el desarrollo económico duradero del sector a escala mundial.

Muchas delegaciones han manifestado su inquietud frente a la persistencia, en materia de formación de precios, de un cierto número de prácticas que provocan distorsiones de la competencia internacional en este sector. Los miembros del Grupo están de acuerdo en que los constructores navales deberían velar por la adopción de prácticas de cálculo de precios viables en el plano comercial con el fin de impedir que la situación del mercado siga degradándose y que se amplifiquen los conflictos profesionales en el sector.

Después de examinar la relación entre la evolución de la capacidad y la de los precios, el Grupo de trabajo está de acuerdo en que a falta de racionalización del excedente de capacidad por el mercado, es poco probable que se resuelva el problema de fondo y que se llegue a romper el circulo vicioso que forman la práctica de precios artificialmente bajos y el desequilibrio creciente entre la oferta y la demanda.

El Grupo de trabajo también ha intercambiado opiniones sobre las opciones encaminadas a introducir una situación de competencia normal en el sector de la construcción naval a escala mundial. Sus miembros están de acuerdo en reconocer que una solución obligatoria, destinada a crear condiciones normales de competencia y a operar en ese marco, era preferible a un arreglo o a un acuerdo no obligatorio. El Grupo de trabajo ha encargado al Secretariado que estudie esas opciones con el fin de que pueda discutir y limitar mejor los problemas en su reunión de diciembre de 2000 con vistas a llegar a una decisión lo más pronto posible y, en todo caso, en 2001 lo más tarde. En la jerarquía de prioridades, esta actividad se clasifica como de primer rango.

Reunión del 18-19 de diciembre de 2000. Se adoptó la declaración siguiente:

1.- El Grupo de Trabajo del Consejo de la OCDE sobre la construcción naval, que ha discutido

los medios de introducir condiciones normales de competencia en la industria de la construcción naval, ha acordado actualizar el Acuerdo de 1981 sobre los créditos a la exportación de buques.

2.- En lo que se refiere a las condiciones de la competencia, el Grupo de trabajo ha reafirmado

que toda solución que pudiera adoptarse para introducir tales condiciones, deberá tener un carácter obligatorio y un alcance multilateral.

3.- Continua pensando que la entrada en vigor inmediata del Acuerdo de la OCDE sobre la

construcción naval sería la mejor solución. El Grupo de trabajo, consciente de que la nueva administración americana todavía no ha tomado posición, esperará que Estados Unidos esté en condiciones de manifestar su posición definitiva respecto al Acuerdo, antes de considerar otras medidas. No obstante, teniendo en cuenta el hecho de que es esencial que la industria mundial de la construcción naval establezca, lo antes posible, reglas de juego justas, el Grupo de trabajo anima a Estados Unidos a clarificar su posición lo antes posible y antes de su reunión de julio.

4.- Cuando se conozca la posición de las autoridades americanas, el grupo de trabajo estará en condiciones de decidir la mejor forma de introducir, de manera obligatoria, las condiciones normales de la competencia.

5.- Para avanzar en la introducción de mejores condiciones de competencia, el Grupo de trabajo

ha decidido que es urgente actualizar el Acuerdo de 1981 sobre créditos a la exportación de buques para reflejar las condiciones actuales del mercado. Los elementos a actualizar se refieren especialmente a reemplazar el tipo fijo de interés del 8% por los tipos de interés comercial de referencia (TICR), aumentar el plazo de amortización de 8,5 a 12 años y a reforzar las reglas aplicables a la concesión de créditos de ayuda al desarrollo. El Grupo de trabajo pretende examinar el texto final, con vistas a su aprobación definitiva, en su próxima reunión de julio, si es posible.

6.- El Grupo de trabajo ha examinado igualmente la situación actual y futura del mercado de la

construcción naval y ha obtenido un gran consenso sobre el hecho de que los mercados mundiales en este sector continúan enfrentados a condiciones extremadamente difíciles. Aunque el nivel de pedidos ha sido relativamente elevado en 2000 y los precios han aumentado, no es suficiente para permitir que la mayoría de los constructores navales restablezcan su rentabilidad y las previsiones sobre la evolución de la demanda no son nada estimulantes.

7.- En el año 2000, la demanda debería situarse alrededor de los 18,4 mill. CGT, es decir una

cifra ligeramente superior a la del tonelaje terminado en los últimos años. Normalmente, se podría esperar que durante los cinco años próximos, la demanda baje ligeramente antes de alcanzar un pico en 2004; ahora bien, ese año serian necesarias cerca de 20 mill. CGT de buques nuevos para responder a la demanda del sector de transportes marítimos. Ese pico podría elevarse a 21,7 mill. CGT si se aceptan las propuestas de la OMI que prevén acelerará la eliminación de algunos tipos de petroleros de casco único. Estas propuestas se han redactado en la estela de recientes naufragios de petroleros que han provocado graves poluciones marítimas.

8.- Es importante resaltar que ese pico esperado de la demanda podrá satisfacerse fácilmente por

el nivel actual de las capacidades de construcción naval. Ahora bien, las previsiones demuestran que esas capacidades aumentan más deprisa, de forma que cuando la demanda alcance 19,4 mill. CGT en 2005, las capacidades se elevarán a 26,5 mill. CGT. Este gran desequilibrio entre la oferta y la demanda tiene el riesgo de exacerbar los problemas ya evidentes de la industria de la construcción naval.

9.- El Grupo de trabajo también a constatado con preocupación que el nivel de precios

comparativamente bajos ofrecidos por los astilleros preocupados con la utilización plena de sus capacidades, podría animar a los armadores a acelerar su ritmo de contratación y agravar todavía mas el desequilibrio oferta-demanda en los próximos años. Sin duda eso es lo que explica desde ahora el dinamismo de la tendencia de la evolución de los pedidos observada durante los nueve primeros meses del año 2000.

10.- En lo que se refiere a los precios, el Grupo de trabajo ha constatado que han aumentado

ligeramente, en algunos tipos de buques, desde el comienzo de 1999. Se ha significado que esta tendencia esta ligada estrechamente con las tensiones observadas recientemente sobre las

capacidades de algunos astilleros, cuyas carteras de pedidos están completamente llenas así como el hecho de que en los últimos meses se ha registrado una vigorosa reacción de los transportes marítimos anunciando algunos armadores los ingresos mas elevados desde hace treinta años. Esta situación ha animado a grandes constructores a intentar aumentar sus precios. Sin embargo, los precios siguen siendo muy inferiores a los de 1997 (más del 20%) y no han permitido a las constructores navales, en conjunto, restablecer sus márgenes.

11.- Las delegaciones también han expuesto su inquietud frente a las perspectivas de evolución, a

largo plazo, de los precios en la medida en que la situación actual y previsible del mercado, caracterizada por la persistencia de excedentes de capacidad, tiene tendencia a deprimirlos.

12.- El Grupo de trabajo ha encargado al Secretariado que continúe sus trabajos sobre la oferta y

la demanda pues permitirán definir bases comunes útiles para analizar la evolución de la situación del mercado y para preparar las políticas a seguir con respecto al sector de la construcción naval.

13.- Finalmente, los delegados han mostrado su preocupación por las controversias comerciales

ocurridas recientemente en el sector de la construcción naval. Han pedido a las partes implicadas que encuentren, con la mayor urgencia, una solución amistosa para evitar una escalada de los conflictos que podría ser perjudicial para el conjunto de los actores del mercado.

Reunión del 5-6 de julio de 2001.- Se adoptó la declaración siguiente:

1) El tonelaje mundial de buques terminados ha crecido el 52,3% en siete años y ha

alcanzado un nivel sin precedentes estimado en 20,3 mill. CGT en el año 2000, lo que representa un aumento del 10% con relación a 1999. Si bien es cierto que el crecimiento normal del tráfico marítimo de mercancías y el número de buques desguazados como consecuencia de la aplicación de normas más estrictas de seguridad y medio ambiente, explica en parte esa expansión, la anticipación de los pedidos para sacar partido de los precios relativamente bajos ofertados por los astilleros, es otra razón importante de la inflación registrada en 2000. Es importante tener en cuenta este factor pues si la demanda futura se ha anticipado de ello se derivaría que cuando se entreguen los buques en construcción, la industria se encontrará lógicamente enfrentada a una caída brutal de los nuevos pedidos.

2) El Grupo de trabajo ha constatado con inquietud que a pesar de la recuperación de

los precios registrados entre principios de 1999 y finales de 2000, los precios siguen siendo inferiores a los de los años 90. A la vista de los datos más recientes, el Grupo de trabajo estima que es posible que esta tendencia al alza moderada no sea duradera y ha conocido que las subidas de precio no han sido iguales para todos los tipos de buques. De hecho, si los precios de algunos tipos de buque han aumentado notablemente, los de otros no han variado.

3) Por otra parte, en base a los análisis de la evolución de la demanda realizados por el

Secretariado de la OCDE, el Grupo de Trabajo estima que a corto plazo, la industria mundial de la construcción naval no debería continuar recibiendo nuevos pedidos al mismo ritmo que durante el año 2000.

4) Lo que es grave es que esa tendencia podría continuar a más largo plazo ya que es verosímil que la demanda de buques nuevos continuará disminuyendo después de la mitad del decenio, especialmente en la medida en que los pedidos destinados a reemplazar la flota envejecida de petroleros ya se han pasado a los astilleros, en un buen número de ellos. En consecuencia las tasas de utilización de las capacidades continuarán disminuyendo y se puede esperar que tenga repercusiones sobre los precios, a menos que la estructura actual de la oferta y la demanda se modifique sensiblemente bajo los efectos de acontecimientos no previstos en la actualidad.

5) El Grupo de trabajo ha deducido que los constructores navales de todo el mundo

podrían enfrentarse a un empeoramiento de las condiciones del mercado en un futuro próximo, a menos que se ataque inmediatamente el problema fundamental provocado por el creciente desequilibrio entre la oferta y la demanda.

6) A la vista de la situación actual del mercado, las delegaciones se han puesto de

acuerdo en reconocer la urgencia de estudiar todas las soluciones que podrían permitir instaurar condiciones normales de competencia en el mercado de la construcción naval. Los delegados han reconocido que esta industria todavía no había recibido suficiente atención de la nueva administración de Estados Unidos, de forma que la ratificación, en breve plazo, por este país del Acuerdo sobre la construcción naval, por el momento, parece poco probable. Al mismo tiempo, las delegaciones han tomado nota de que Estados Unidos ha animado a los miembros del Grupo de trabajo a estudiar todas las soluciones que puedan permitir instaurar condiciones normales de la competencia en la industria de la construcción naval.

7) En consecuencia, las delegaciones han invitado al Secretariado a preparar una serie

de opciones que les permita estar en condiciones de decidir en la próxima reunión cual sería la política a seguir si el Acuerdo de la OCDE sobre la construcción naval no se hubiese ratificado. También es importante señalar que el Grupo de trabajo ha decidido intentar asociar a este proceso a los países de la OCDE que no son parte del Acuerdo, así como a otros países no miembros de la OCDE, que disponen de una industria de la construcción importante, con el fin de aumentar el campo de aplicación de cualquier propuesta que pueda finalmente adoptarse.

8) En el marco de este proceso, y para permitir a la OCDE cubrir una mayor parte del

mercado mundial de la construcción naval, el Grupo de trabajo ha decidido organizar, con países no miembros de la OCDE, que disponen de industrias importantes de construcción naval, una gran reunión, que se celebrará con motivo de la 100 sesión del Grupo de trabajo del Consejo en diciembre de 2001.

9) Esta reunión tendrá como principales objetivos mejorar la transparencia de la

estructura del mercado y deducir vías convergentes sobre su evolución futura. También estudiará el papel que podrían jugar los gobiernos para facilitar un desarrollo sano de la industria y enumeraría los campos que podrían dar lugar a una cooperación más estrecha en el futuro entre los países Miembros y no miembros de la OCDE.

10) Para responder a la demanda formulada por los Ministros de los países de la OCDE, el Grupo de Trabajo sobre la construcción naval ha señalado que un grupo de expertos ya está trabajando en actualizar, desde ahora al final de 2001, el Acuerdo de 1981 sobre los créditos a la exportación de buques. El Grupo de trabajo ha pedido al Presidente del Grupo de expertos que resuelvan todas las cuestiones técnicas pendientes, para poder aprobar el Acuerdo actualizado en la próxima reunión de diciembre 2001.

OCDE, EUROPA.- En este grupo se incluyen 12 países de la CEE y Noruega y Polonia (ver Anexo III), observándose distintos comportamientos en la evolución de los nuevos contratos y de las entregas de buques durante 2000, en comparación con 1999, ya que mientras en los primeros se ha registrado un aumento del 262%, en las segundas ha habido un descenso del 10%, considerando en ambos casos las CGT.

Profundizando en el análisis se encuentra que los países no comunitarios, Noruega y Polonia, han duplicado su