“Habiendo transcurrido aproximadamente 20 días de entrada en operación el sistema, informa la gerencia que en promedio diario se están movilizando 60.000 de los 143.000 que se tienen proyectados para la operación plena, es de anotar, que en la actualidad sólo está operando la ruta del centro en articulados siendo ésta la número 3, que se espera para el próximo mes de octubre que entren en operación las otras dos rutas que conectan el sistema con la cuenca de Dosquebradas, es de entenderse además que Integra S.A., en esta etapa inicial participa de la operación troncal con 8 vehículos articulados y que NO está explotando la operación de alimentación, que por efectos de apoyo a la entrada en operación, a le fecha viene apoyando la
152 operación de Promasivo en la cuenca de cuba con seis (6) de sus vehículos alimentadores mientra se asienta la operación en la cuenca de Cuba.
Se recuerda a esta Junta que la liquidación de la operación es semanal y que se recibe los días jueves para ser cancelada los días viernes (…)”.
49. Con el Decreto 527 del 3 de noviembre de 2006, el Alcalde de Dosquebradas
adoptó el Plan Parcial Zona Centro en el Municipio de Dosquebradas
155, el cual, en la
Sección 3, Sistema de Movilidad, del Capítulo III, señaló que él estaría constituido,
entre otros, por el nuevo Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM Megabús,
elemento fundamental de ordenación del territorio, subordinado al Sistema de
Espacio Público y a la movilidad peatonal. Dicho Plan previó la construcción de las
Estaciones, la ruta troncal y el intercambiador del SITM Megabús.
50. Por otra parte, mediante comunicación dirigida por los Concesionarios
PROMASIVO S.A. e INTEGRA S.A. a MEGABUS S.A., el 18 de diciembre de 2006
156,
aquéllos le solicitaron ajustar las tarifas de acuerdo con las fórmulas y los IPKo
establecidos en los Contratos de Concesión, así:
“El día siete de diciembre del presente año, Megabús realizó una reliquidación, en la que aparentemente se había ajustado la tarifa licitada por los operadores en sus operaciones de alimentación, sin embargo al revisar el detalle encontramos que Megabús, continúa ajustando las tarifas de alimentación con formulas diferentes a las establecidas en el Anexo No. 10 de los Contratos de Concesión, y que ha (sic) la fecha no se han realizado ajustes a los ponderadores de la canasta de costos.
En los anexos de la reliquidación se puede apreciar que los IPKo establecidos en la sección 1.7 literales (a) y (c), no son los que Megabús ha usado para ajustar las tarifas en alimentación a los operadores. El Contrato establece un IPKo de 4.42 para CUBA, sin embargo el que ha usado Megabús para el cálculo de la fórmula de ajuste de tarifa es de 3,23; en el caso de DQS, el IPKo del Contrato de Concesión es de 6,54 mientras que el usado para ajustar tarifa fue 4,41.
Al respecto los interventores del contrato, han manifestado que con la firma de los otrosí que incluyeron la etapa de operación temprana a los Contratos, se establecieron unas condiciones de operación diferentes a las de la etapa de operación plena, debido a que los kilómetros operativos de las rutas alimentadoras aumentaron, y los kilómetros de las rutas troncales disminuyeron, mientras que la demanda teóricamente debería ser la misma. Las consideraciones que tuvo en cuenta la interventoría, para argumentar la estimación de un nuevo IPKo de referencia por parte de Megabús, radica en la existencia de un nuevo marco de operación, en el cual las rutas troncales y alimentadores han sufrido modificaciones en sus trayectos y recorridos.
Desde nuestro punto de vista, esta forma de interpretar el Contrato lesiona los derechos económicos de los concesionarios y viola los lineamientos establecidos en los mismos para ajustar las tarifas de los operadores, de acuerdo con lo contenido en la cláusula 1.7 literales (a) y (c) donde se establece que estos IPKo, que sirven de referencia para toda la duración de la
155 Folios 145 a 192 del Cuaderno de Pruebas No. 23 156 Folios 037 a 038 del Cuaderno de Pruebas No. 2
153 concesión, no pueden ser cambiados o estimados por Megabús, así se modifiquen los recorridos de las rutas o las condiciones de operación.
IPKcuba, o : Índice de pasajeros alimentados por kilómetro de diseño para la cuenca CUBA. Este es equivalente a 4,42. Este Índice será aplicable para el período i igual a uno (1) y no será objeto de modificación con ocasión de la modificación de las rutas
alimentadoras por parte de Megabús
IPKdqs. o : Índice de pasajeros alimentados por kilómetro de diseño para la cuenca DQS. Este es equivalente a 6,54. Este índice será aplicable para el período i igual a uno (1) y no
será objeto de modificación con ocasión de la modificación de las rutas alimentadoras por parte de Megabús
La única forma de modificar estos IPK de referencia es mediante otrosí a los contratos que no ha sido realizado, es por esto que no entendemos con base en que argumentos legales se han calculado los IPKo con los que se ajustaron las tarifas y nos permitimos solicitarle, que teniendo en cuenta estos argumentos, se disponga a ajustar las tarifas de acuerdo con las formulas y los IPKo establecidos en los Contratos de Concesión, o en su defecto nos remita por esta misma vía la metodología usada para realizar las estimaciones de los nuevos IPKo, con su respectivo soporte legal y donde se explique de que forma se logra cambiar estos indicadores, sin violar lo establecido en la cláusula 1.7 literales (a) y (c) de los Contratos de Concesión de los dos operadores del Sistema Megabus.”
51. En respuesta a la anterior solicitud, con el Oficio 0469 del 12 de Marzo de 2007
157,
los Interventores de los Contratos de Concesión, Luz Piedad Gómez Velásquez y José
Jhon Gálvez Mejía, hicieron a PROMASIVO S.A. y a INTEGRA S.A., la siguiente, a su
juicio, “aclaración de liquidación con uso de IPK ajustado”:
“Con el fin de dar claridad a las observaciones presentadas según oficio de radicación No. 5542, respecto de explicar la metodología y las condiciones establecidas para ajustar las tarifas de pago a los operadores bajo el uso del Índice de Pasajero Kilómetro (IPK) para la operación fase 1, en la cuenca Cuba y Dqs, nos permitimos comunicarle:
1- Los contrato de concesión 01 y 02 de 2004, establecieron a través de su anexo No. 10, un ajuste de tarifa para remuneración de cada uno de los operadores, basado en los pesos relativos de combustible (PC%), lubricantes (PL%), Gastos Varios, índices de precios al consumidor, IPP, emitidos de la Unidad de Planeación Minero Energético del Banco de la República, así como el IPP, además del IPC otorgado por Departamento Nacional de Estadística DANE.
2- Además de los índices anteriores el ajuste de la tarifa consagrado en el citado anexo No. 10, está validado por la relación entre los pasajeros y los kilómetros recorridos (IPK), que para el caso del diseño en fase definitiva y con la infraestructura de intercambiadores en el parque de Cuba y en el sector de Paños Omnes (calle 42 y 43 av. Simón Bolívar en DSQ) esta ajustado con valores de 4.42 y 6.54 respectivamente, como ustedes bien lo mencionan.
3- La relación entre pasajeros movilizados y kilómetros recorridos (IPK) está fundamentada para el caso de una Operación Plena, en los pasajeros considerados en el modelo de la Estructuración Técnica Legal y Financiera y los kilómetros efectivos recorridos que en el caso de la operación Plena con intercambiadores definitivos (Parque de Cuba y sector paños Omnes), corresponde al total de Km recorridos por la totalidad de la flota alimentadora en cada una de las cuencas. Este
154 índice, tiene la función en la formulación, de mantener un equilibrio en la tarifa cada vez que los Km aumentan, o los pasajeros disminuyen es decir siempre garantiza un ajuste según el esfuerzo que se haga por mantener una operación óptima.
El IPK de la operación plena está fundamentado en la infraestructura de la operación plena, es decir de la localización de los intercambiadores en los sitios descritos en los anexos correspondientes, así como en los recorridos efectivos de las rutas alimentadoras.
En el caso concreto de utilizar un IPK de 3.23 y 4.41 para corrección o ajuste de pago de tarifa de pasajeros movilizados en la Cuenca Cuba y Dosquebradas respectivamente, corresponde a la aplicación del mismo criterio técnico de la operación plena, es decir los Km efectivos son los correspondientes a la operación que se ejecuta en el momento del cálculo de la tarifa, es decir se debe considerar los Km de la operación con intercambiadores provisionales y no con Intercambiadores definitivos.
Para el caso de los pasajeros, se conserva la demanda usada en la Estructuración Técnica Legal y Financiera, pues el sistema está fundamentado en cualquiera de los dos casos es decir con Intercambiadores provisionales o definitivos en que la demanda es igual, debido a que los usuarios tienen el origen en la misma cuenca de alimentación.
4- Aplicar un valor de IPK correspondiente a la Operación Plena en la Operación Temprana, estaríamos en contra de los dispuesto de lo consagrado en la cláusula 3 del Otrosí No. 2 del contrato de concesión 02 de 2004 y otrosí No. 4 del contrato de concesión No. 4 del contrato de concesión No. 1 de 2004.
Lo anterior se ve reflejado en el otrosí No. 2 al contrato de concesión de Operación No.2 de 2004 y el otrosí No.4 del contrato de concesión No. 1 de 2004, en los cuales se establecieron fases de operación Preliminar y Plena. En la fase Preliminar se definió a través de los anexos 11 y 12 la infraestructura, en la cual se localizan los intercambiadores provisionales, indicándose de esta manera la verdadera longitud de las rutas alimentadoras. En este orden de ideas la sumatoria del total del longitudes de rutas, multiplicadas por el número de ciclos o vueltas dadas por cada autobús alimentador en el día, da como resultado los Km totales día, que es el factor que aporta para la construcción del IPK.
Se soporta además la aplicación del valor del IPK, para el caso de la operación Preliminar en lo descrito en la Cláusula 3. “Acuerdo total sobre las circunstancias cubiertas en este Otrosí y en el Acta de Acuerdo”, que a la letra dice: Tanto Megabús como el Concesionario aceptan que las modificaciones (subrayado nuestro) previstas en este otrosí y los acuerdos contenidos en el Acta de Acuerdo constituyen su acuerdo total con respecto a cualquier efecto derivado de o relacionado en cualquier forma con la inclusión de la Fase de Operación Temprana del Sistema Megabús y el desplazamiento de la Fase de Operación Plena en el tiempo, según se explica en la consideración No. 5, y por consiguiente renuncian a realizar cualquier reclamación que pudieran tener hasta el momento con relación a todas las circunstancias relacionadas o derivadas de la misma.
5- De manera consecuente una vez se haya construido en la totalidad cada uno de los intercambiadores definitivos de Cuba y DQS y el Sistema Megabús entre en operación Plena con esta infraestructura, se deberán retomar los valores de los índices de Pasajeros kilómetros (IPK) de 4.42 para la cuenca Cuba y de 6.54 para la cuenca DQS”.
155
52. A su vez, con la comunicación M-803 del 13 de abril de 2007
158, MEGABUS S.A. le
informó a INTEGRA S.A. que
“La ampliación del Intercambiador Provisional de Cuba, generó una mayor distancia de recorrido de los autobuses articulados respecto de la que se tenía antes del día 16 de abril cuando al intercambiador no se le había anexado un segundo módulo. Esta situación implica obviamente que los autobuses articulados recorren una distancia adicional que se debe considerar en cada ciclo, por lo tanto el equipo técnico de Megabús verificó las nuevas longitudes en mas de cinco (5) muestras por ruta y con diferentes autobuses, obteniéndose las siguientes longitudes para cada una de las rutas.
Con estas nuevas distancias y a partir del día 16 de abril se vienen aplicando para efecto del pago del total de km recorridos por los autobuses articulados de ambos operadores.”
53. Por su parte, en respuesta a la solicitud de INTEGRA S.A. consistente en precisar
las longitudes de las tres rutas del Sistema Megabús, con el fin de actualizar la
liquidación de pagos desde el inicio de la operación del sistema, mediante la
comunicación M-0845 del 30 de abril de 2007
159, MEGABUS S.A. consideró
“importante dar claridad” en lo siguiente:
“1- La longitud de cada una de las rutas expresadas en kilómetros, fue obtenida por acuerdo entre los coordinadores de operaciones de cada uno de los concesionarios de operación y la dirección de operaciones de Megabús S.A, como un promedio de la longitud recorrida por varios vehículos en cada ruta, lo que significa obviamente que el resultado final puede tener una desviación o error en este caso de menos del ±2%, respecto de la medición obtenida a través de un equipo de alta precisión como el uso de un láser o un sistema satelital o del resultado de un vehículo patronado con una medida previamente establecida y verificada. Por lo tanto la interventoría no comparte la expresión de mala medición del troncal 3, pues longitud fue obtenida con igual método de la obtenida para la ruta R1 y R2.
2- Independiente de la precisión de la longitud obtenida a través de un método seleccionado, y usando como trayectoria el eje central del corredor, es importante aclarar que los vehículos no siempre usan la misma trayectoria del eje central, es decir pueden hacer el recorrido buscando el costado interior o por el contrario seleccionar el eje del costado contrario, lo que genera una variación de la longitud real respecto de la que daría el odómetro del autobús aún estando patronado.
3- La ampliación del Intercambiador fue de 76.44 m medido sobre el eje central, dato que se obtuvo a través del levantamiento topográfico de detalle del cual anexamos una copia, lo que significa que el nuevo intercambiador generó aumento no solo de mas de 50 m, sino que las longitudes iniciales de las rutas R1 y R2 estaban por encima de la medida que debió ser para poder tener una diferencia de 76.44 m, esto usando la teoría de asumir que la ruta R3 estaba incorrecta como usted lo manifiesta.
RUTA ANTES HOY DIFERENCIA
R1 17.75 m 17.80 m 50 m
R2 17.35 m 17.40 m 50 m
R3 10.80 m 11.10 m 300 m
158 Folio 064 del Cuaderno de Pruebas No. 3 159 Folios 065 a 0067 del Cuaderno de Pruebas No. 3
156 Según el cuadro anterior la ruta R3 tiene diferencia de 250m respecto de la longitud inicial (asumiendo un incremento del intercambiador de 50m), mientras que las rutas R1 y R2 estarían ajustadas al análisis como usted lo define. La diferencia de longitudes tomada con precisión topográfica es de 76.44m lo que indica que las rutas R1 y R2, fueron incrementadas en 26.44 m (76.44 — 50) en la medición inicial.
Lo expuesto en los numerales anteriores indica que tomar mediciones a través de varias muestras obteniendo un promedio con desviación o error por debajo del 2%, toda vez que el vehículo tiene diferentes trayectorias sería razonablemente aceptable, pues para nuestro caso mientras la ruta R1 y R2 tienen incrementos de 26.44m cada una en la medida inicial, la ruta R3 fue tomada con promedio 10.8 m (no significando que es una medida tomada con un error craso).
Finalmente y en aras de dar tranquilidad a los concesionarios de Operación como al Ente Gestor, la interventoría comparte la posición propuesta de conciliar un método de medición para obtención de las tres distancias de todas las rutas y que los resultados obtenidos sirvan para realizar ajustes de los kilómetros efectivos recorridos por cada operador desde el inicio de la operación, y para ello se propone patronar un autobús troncal de la siguiente manera.
a- Se tomará una distancia no mayor de 500m sobre la vía cerritos, en línea recta, la cual no tendrá curvas horizontales ni pendientes longitudinales superiores al 3%, está distancia será medida por un topógrafo que usará equipo de alta precisión (estación y prisma), se le solicitará que verifique la distancia desde ambos extremos de la línea.
b- Un vehiculo articulado recorrerá el espacio entre la línea inicial y final de la distancia seleccionada arriba (tomándose el dato del odómetro al inicio y al final del recorrido, la diferencia de lecturas del odómetro dará la distancia recorrida).
c- La diferencia entre la distancia inicial tomada con topografía y la obtenida por el odómetro en el literal b, es el error por el cual hay que afectar la longitud de cada ruta que registro el autobús patronado en cada ruta.
Obtenidas las distancias de las tres (3) con el autobús debidamente patronado y aceptada por el equipo técnico de ambos operadores, se procederá a la reliquidación respectiva por este aspecto.
Para mayor claridad del ejercicio y precisar detalles es importante que el equipo técnico de operaciones de ambos operadores esté presente, y para los cual se propone el día 2 de mayo a las 9:00 A.M en el intercambiador de Cuba.”