4.1 En el párrafo 1.4.61 del Código, la definición de las peores condiciones previstas hace una referencia específica a los siguientes parámetros, que por lo tanto deberían aparecer en el permiso de explotación cuando proceda:
.1 altura significativa de ola (véase la sección 5 de las presentes directrices);
.2 fuerza del viento (véanse el capítulo 2, el párrafo 1.1.4 del anexo 6, los párrafos 1.3 y 2.2 del anexo 7 y los párrafos 1.1 y 2.1.4.3 del anexo 8 del Código. Por ejemplo, en las peores condiciones previstas, la máxima presión del viento no debería exceder la utilizada en los cálculos de estabilidad de la nave, ni debería crear un empuje aerodinámico superior al asociado a una situación operacional normal);
.3 temperatura mínima del aire (véase la referencia a las propiedades de fractura por fragilidad de los materiales, la tendencia a sufrir engelamiento y las consiguientes consecuencias sobre la estabilidad, etc.);
.4 visibilidad (por ejemplo, una visión deficiente durante la navegación nocturna puede hacer necesario un equipo de navegación mejorado o un equipo de visión nocturna.); y
.5 profundidad mínima del agua que ofrezca seguridad (por ejemplo, navegación segura, socavación del fondo, efectos adversos en la fauna y la flora del fondo marino y olas de estela. (véase el párrafo 7.2 infra)).
Página 5 4.2 Los aspectos señalados en el párrafo anterior no pretenden ser exhaustivos y sólo se presentan como ilustración. Las Administraciones pueden añadir otros aspectos como, por ejemplo, los efectos del hielo marino en la estructura, las hélices, el timón y las tomas de mar de la nave y su capacidad para navegar con seguridad y poder llegar a un lugar de refugio.
5 LIMITACIONES POR EL ESTADO DE LA MAR – ALTURA SIGNIFICATIVA
DE OLA
5.1 Generalidades
5.1.1 Las peores condiciones previstas del mar suelen establecerse en función del valor de la altura significativa de ola como se define en el párrafo 1.4.54 del Código. Las presentes Directrices se han elaborado dando por supuesto que se utiliza este parámetro, pero los principios subyacentes también son aplicables en caso de utilizar otros parámetros. Al aplicar las Directrices debería tenerse en cuenta que los movimientos de la nave dependen del periodo de la ola, así como de su altura significativa.
5.1.2 En un contexto operacional, la medición más precisa de la altura significativa de ola se obtiene bien por satélite o bien mediante un sistema que proporcione un seguimiento en tiempo real de la altura entre la superficie del mar y un punto de la nave, en combinación con una medida giroscópica de las aceleraciones en ese punto. Como alternativa pueden proporcionarse lecturas de la altura significativa de ola mediante boyas transmisoras situadas a lo largo de la ruta. Si no se dispone de ninguno de estos dos sistemas, habrá que recurrir a la observación ocular de la altura significativa de ola, para este fin se dispone de información orientativa en el apéndice A.
5.1.3 Las limitaciones por el estado de la mar aplicables a las naves pueden variar en función del rumbo respecto a las olas, pero en ningún rumbo deberían exceder de las determinadas para el estado de la mar más bajo, obtenido tras valorar todos los factores enumerados en el resto de esta sección.
5.2 Estabilidad con avería
En el párrafo 2.6.11 del Código, el francobordo mínimo residual prescrito para la inundación descendente está en función de la altura significativa de ola correspondiente a las peores condiciones previstas.
5.3 Seguridad estructural
5.3.1 Es evidente que para mantener la integridad estructural de las naves de gran velocidad no deben excederse las limitaciones con las que se ha proyectado dicha estructura.
5.3.2 A este respecto, y teniendo en cuenta la equivalencia de las normas de seguridad para las naves, recogidas en el Código con las del Convenio SOLAS, de conformidad con lo dispuesto en el capítulo X de dicho Convenio, cabe señalar que la regla II-1/3-1 de dicho Convenio prescribe lo siguiente:
"… los buques se proyectarán, construirán y mantendrán cumpliendo las prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos de una sociedad de clasificación que
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haya sido reconocida por la Administración de conformidad con las disposiciones de la regla XI-1/1, o las normas nacionales aplicables de la Administración que ofrezcan un grado de seguridad equivalente."
5.3.3 Algunas sociedades de clasificación basan sus cargas estructurales en la limitación de la aceleración vertical en el centro de gravedad longitudinal. Para evitar sobrepasar estas limitaciones estructurales, las sociedades pueden proporcionar a las naves un diagrama elaborado a partir de esta suposición en el que se relacione la velocidad máxima permitida de la nave con la altura significativa de ola predominante. Véase el párrafo 8.2 de las presentes Directrices en lo que se refiere a la presentación de las limitaciones operacionales resultantes, que pueden verse determinadas por otros factores conforme a lo establecido en el párrafo 1.6.
5.3.4 A veces la reducción de velocidad en medio del oleaje puede ser involuntaria y producida por el aumento de la resistencia al avance, pero generalmente es necesario reducir la velocidad deliberadamente para mantenerse dentro de los límites de seguridad de la nave con mar arbolada.
5.4 Estabilidad dinámica
5.4.1 El estado de la mar afecta significativamente a la seguridad de la mayoría de las naves de gran velocidad. Las limitaciones relativas al comportamiento del buque en el mar en cuanto a la seguridad pueden referirse a alguno de los ejemplos enumerados en los párrafos 2.1.5 y 17.5.4.1 del Código, incluyendo de manera particular: la propensión a sumergir la cubierta o caer al través, pantocazos del casco o impactos del agua sobre la cubierta; oscilaciones excesivas, guiñadas y giros. Véase la información orientativa del Apéndice B en relación con el gobierno de la nave en mares de popa o de aleta.
5.4.2 De forma implícita, estas limitaciones deberían incluir también los movimientos excesivos que afecten a los pasajeros y la tripulación (véase también la sección 5.6 de las presentes directrices).
5.4.3 El párrafo 18.1.3.2 del Código prescribe que la Administración se cerciore de que la capacidad de la nave es adecuada para las condiciones operacionales de la travesía prevista. Este aspecto se verificará durante las pruebas realizadas de conformidad con lo dispuesto en el anexo 9 y en el párrafo 17.2.1 del Código.
5.4.4 Las Administraciones deberían tomar nota de que el párrafo 3.1.2 del anexo 9 del Código deja bien claro que "las peores condiciones previstas, indicadas en el párrafo 1.4.57 del presente Código, son aquellas en que será posible mantener una navegación en crucero segura sin que se requiera una habilidad excepcional. Sin embargo, tal vez no sea posible gobernar la nave en todos los rumbos en relación con el viento y las olas". Esta disposición debería tenerse en cuenta a la hora de establecer las limitaciones operacionales en relación con la estabilidad dinámica.
5.5 Despliegue seguro de los sistemas de evacuación y las embarcaciones de supervivencia
5.5.1 El Código concede una gran importancia a la capacidad para evacuar una nave de gran velocidad de forma rápida y segura, vinculando el tiempo de evacuación máximo (en el párrafo 4.8.1) con el tiempo de protección estructural contra incendios. Con este fin, en el párrafo 8.6.5 del Código se prescribe que: "Las embarcaciones de supervivencia se podrán poner a flote, permitiendo que se embarque en ellas... en todas las condiciones operacionales, así como en todos los estados de inundación...".
Página 7 5.5.2 "Todas las condiciones operacionales" incluye todas las condiciones de carga sin avería, sin referencia a las condiciones ambientales. "Todos los estados de inundación" se incluyó para tener en cuenta la necesidad de prever la evacuación de la nave en las condiciones con avería que se definen en el capítulo 2 del Código.
5.5.3 Cuando haya que evacuar la nave mediante un sistema marino de evacuación (SEM) según las prescripciones del Código, el Código estima que las condiciones ambientales prescritas para la prueba de mar con temporal (de conformidad con el párrafo 12.6 de la resolución MSC.81(70) en su forma enmendada) aseguran el funcionamiento del SEM en caso de temporal. La experiencia indica que las pruebas de mar con temporal en condiciones peores que las especificadas para la homologación del SEM implican un peligro físico considerable para el personal participante.
5.5.4 Cuando haya que evacuar la nave embarcando directamente en las embarcaciones de supervivencia, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 8.7.5 del Código, sin utilizar un SEM, las Administraciones podrán prescribir pruebas de evacuación en la nave, o en una nave gemela idéntica, que se realizarán en condiciones de mar y viento similares a las peores condiciones previstas especificadas en el permiso de explotación, para asegurarse así de que dicha evacuación puede realizarse con seguridad en esas condiciones.
5.6 Limitaciones relativas al gobierno en condiciones de seguridad
5.6.1 En el Código se hace referencia a tres grados de seguridad (véase el cuadro 1 del anexo 3) y se prescribe la probabilidad aceptable de que cada nivel de seguridad se alcance. Se espera que el grado 1 tenga una probabilidad de ocurrir superior a 10-5, es decir, de manera frecuente o razonablemente probable. El cuadro 1 del anexo 3 revela que para el grado de seguridad 1 (efecto menor) se prescribe únicamente que las aceleraciones horizontales no sean superiores a 0,2 g. 5.6.2 Al aplicar estas normas cabe observar que en el párrafo 4.3.1 del Código se recomienda evitar que las aceleraciones verticales superpuestas excedan de 1,0 g en la posición longitudinal del centro de gravedad "a menos que se adopten precauciones especiales en relación con la seguridad de los pasajeros". Por consiguiente, las aceleraciones verticales superiores a 1,0 g implican peligro para la seguridad de los pasajeros y los tripulantes sentados.
5.6.3 De la misma forma, en el cuadro 1 del anexo 3 del Código se estipulan las aceleraciones horizontales máximas aceptables para condiciones operacionales difíciles o extremadamente desfavorables.
5.6.4 El cuadro 2 del anexo 3 del Código deja claro que el grado de seguridad 2 corresponde a unas condiciones en las que se debe recurrir a procedimientos de emergencia y la integridad física de los pasajeros corre peligro, y el grado 3, a condiciones en las que los márgenes de seguridad se reducen considerablemente y algunos ocupantes pueden sufrir lesiones graves. 5.6.5 El límite superior del grado 2 corresponde a las peores condiciones previstas – véase el párrafo 3.3.2 del anexo 9 del Código. Antes de alcanzar dicho grado, los pasajeros deben permanecer sentados, conforme a las disposiciones del Código establecidas en el párrafo 4.2.4 y en el anexo 9 (párrafo 3.3.2).
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5.6.6 Muchos tipos de naves de gran velocidad pueden tener limitaciones de seguridad relativas a su gobierno, como se indica en el párrafo 17.5.4.1 del Código, por ejemplo:
.1 Los aerodeslizadores anfibios tendrán que evitar determinadas combinaciones de velocidad y ángulos de deriva para que no se produzcan oscilaciones excesivas ni plegamientos hacia el interior y con riesgo de zozobra.
.2 Muchos tipos de naves de gran velocidad pueden verse obligadas a evitar un asiento aproante excesivo para conservar una capacidad de maniobra en condiciones de seguridad evitando la inmersión de la proa o la caída al través – véase el párrafo 17.2.1 del Código.
.3 Para obtener orientaciones sobre el gobierno de las naves de gran velocidad se puede consultar el Apéndice B y la circular MSC.1/Circ.1228 (Orientación revisada que sirva de guía al capitán para evitar situaciones peligrosas en condiciones meteorológicas y estados de la mar adversos), según convenga, teniendo en cuenta que este último documento está dirigido en principio a los buques convencionales.
5.6.7 En el capítulo 17 del Código se prescribe la realización de ensayos a escala natural para determinar las limitaciones operacionales y los procedimientos de utilización de la nave dentro de dichas limitaciones. En el anexo 9 se definen los procedimientos de las pruebas necesarios para determinar dichos límites operacionales. En concreto, en la sección 3 del anexo 9 y en el cuadro 1 del anexo 3 se determinan los niveles máximos de aceleración horizontal y vertical que no deben superarse para garantizar la seguridad de los pasajeros. En condiciones operacionales normales, las naves no deben superar el grado de seguridad 1 (0,2 g en el plano horizontal) a la máxima velocidad de servicio prevista en el párrafo 3.3 del anexo 9 del Código. En las peores condiciones previstas, la nave no debería exceder el grado de seguridad 2 (0,35 g en el plano horizontal). En el anexo 9 se prescriben también mediciones de la aceleración vertical, y los límites obedecen a las limitaciones estructurales por las que la nave no debe superar la aceleración vertical límite en la posición longitudinal del centro de gravedad, establecidas en el párrafo 4.3.1 del Código y en el párrafo 5.3.3 de las presentes Directrices. Los límites, los resultados de las pruebas y el cuadro de la velocidad en función de la altura significativa de ola mencionados, dirigen el proceso de determinación de los límites operacionales. Cabe señalar que en el párrafo 17.4 del Código se prescribe que las pruebas realizadas conforme al anexo 9 incluyan la verificación de los efectos de los fallos que se consideren críticos.
5.6.8 Aunque en el párrafo 17.1 del Código se prevé la utilización de los datos obtenidos en ensayos con modelos, cuando procede, siempre que se pueda, el uso de esos datos debería confirmarse mediante pruebas adecuadas de la nave o de otra nave idéntica. Los ensayos con modelos deberían utilizarse para evaluar los límites de seguridad en situaciones en las que la evaluación podría ser peligrosa si se realizara durante las pruebas en el mar. Para esos fines, deberían llevarse a cabo ensayos con modelos que incluyan modelos matemáticos y pruebas con modelos físicos.
5.6.9 Las referencias a las aceleraciones verticales en el párrafo 4.3.1 y en el cuadro 1 del anexo 3 del Código deberían interpretarse como referidas a la media del 1/100 de las aceleraciones más altas (no del valor eficaz), que deben medirse utilizando los criterios de la nota a pie de página 1 del cuadro 1 del anexo 3.
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6 PRUEBAS DEMOSTRATIVAS DEL COMPORTAMIENTO EN RELACIÓN