2 Domain specific extensions of simulation environments
2.3 Design process for domain specific extensions
Aunque una sencilla mirada a nuestro alrededor permite intuir la magnitud del fenómeno del transporte, añadiremos algunos datos para cuantificar este fenó- meno:
Desde 1950 hasta 1990 la población mundial se duplicó, mientras que los
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vehículos se multiplicaron por 7.
De 1970 a 1992 la población española aumentó un 13%, el PIB un 94% y el
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tráfico por avión y carretera un 380%, el tráfico en autobús y tren un 250% y el parque automovilístico un 600%101.
El parque automovilístico español estaba compuesto, a 31 de diciembre de
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2008, por 30.969.224 vehículos, de los cuales un 71,5% eran turismos. Como consecuencia disponemos de cerca de 7 automóviles por cada diez personas, incluyendo a bebés, niñas y niños, personas ancianas… 102
El transporte por avión ha visto también fuertes incrementos en un periodo aún
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más reciente. En España cerca de 163 millones de personas viajaron por este medio en 2009. Esto significa entre tres y cuatro viajes por persona y año103. La prioridad de unas modalidades sobre otras queda patente en estos datos
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comparativos entre cuatro zonas metropolitanas europeas: en 2003 el número de kilómetros de autopistas y autovías por cada millón de habitantes era de 174 en Madrid, 137 en Berlín, 71 en París y 43 en Londres. El número de kiló- metros de carriles bici por cada millón de habitantes era de 319 en Berlín, 281 en Londres, 87 en París y 21 en Madrid104.
Pero al desplazamiento de personas, el primero que se nos representa cuando hablamos del transporte, hay que añadir los desplazamientos de materiales reque- ridos por nuestra actividad diaria. Nos referimos a los recursos bióticos (como son los alimentos) y también a los recursos abióticos como son los minerales (hierro, cobre, bauxita…), los recursos energéticos (carbón, petróleo, gas) o el enorme volumen de productos de cantera (arena, gravas, caliza…) destinados a la cons- trucción.
Según cálculos recientes el requerimiento total de materiales de la economía española era de 1.508 millones de toneladas a finales de los 90 (5,6 veces más que en los años 50). En 2000 el requerimiento de materiales por persona y año era de 37 toneladas105. Es obvio que estas toneladas de materiales han sufrido
101 Sanz A. y Estevan, A. (1996), Hacia la reconversión ecológica del transporte en España. La Catarata y Bakeaz.
102 OSE (Observatorio de la sostenibilidad), 2009. 103 OSE (2009): Ibídem.
104 Datos de IAURIF (Institut d’Aménagement et d’Urbanisme île-de-France), citados por Tomassino Puzzilli, “Masa crítica”. Rebelión.
105 Carpintero, Ó. (2005) El metabolismo de la economía española. Recursos naturales y
variados desplazamientos a lo largo de su proceso de extracción, procesamiento y comercialización, en muchos casos de miles de kilómetros. Dichos materiales se desplazan por carretera, por mar (en un monto muy importante), pero también por tubería o por cable.
Los transportes derivados del transporte suponen una aportación central a este volumen. Nos referimos a los desplazamientos de materiales necesarios para crear infraestructuras de transporte, para fabricar automóviles, para el abastecimiento energético de estas redes...
El transporte que vemos por las carreteras arrastra tras de sí una pesada cara- vana de materiales que raramente se incluye en las cuentas de la movilidad. Basta un ejemplo: una tonelada de mineral permite la obtención de entre 4,7 y 6 kg de cobre. Aunque esta proporción es muy diversa en función del material del que hablemos, del lugar o de las condiciones de extracción, podemos hacernos una idea de la relación entre los movimientos de materiales directos y los movimientos ocultos o indirectos. Si los primeros son más o menos visibles y ya desmedidos, los segundos, que multiplican largamente a los anteriores, no suelen estar presentes en nuestras valoraciones.
La fabricación –y el uso– de automóviles lleva de la mano sectores económicos directamente relacionados, entre los que destaca la construcción de infraestructuras para el transporte. El turismo es otro sector directamente vinculado a la movilidad que proporciona fuertes beneficios monetarios.
Como grandes negocios indirectos podemos señalar los de la energía, los de la construcción, y todos los derivados del comercio de materias primas y productos manufacturados. También encontramos los negocios de seguros, los relacionados con la publicidad, la industria de armamentos, la ingeniería de caminos, la ingeniería electrónica, las carreras de Fórmula 1...
El sector de la construcción es uno de los principales beneficiarios del sistema de movilidad. Los nuevos recorridos viarios convierten en muy accesibles espacios antes de difícil acceso. Con la connivencia de las administraciones que desregulan los usos del suelo y reclasifican terrenos, la construcción se expande en forma de urbanizaciones, de nuevos barrios e incluso de auténticas nuevas ciudades, que posteriormente necesitarán de una red de servicios públicos (agua, red eléctrica, escuelas, centros sanitarios, comunicaciones…). Estas estructuras urbanas no pla- nificadas y desgajadas de los núcleos preexistentes aumentan los requerimientos en transporte.
No menos importantes son los negocios de la energía. Muy especialmente los relacionados con el petróleo. A pesar de los recientes intentos de sustituir éste por agrocarburantes o de mover los coches con energía eléctrica, el petróleo es la pieza clave en nuestro actual modelo de movilidad, pues más de un 97% del transporte depende del petróleo. Esto explica la inmensa flota de petroleros que surcan los océanos dejando, catástrofes aparte, una estela de residuos tóxicos de
difícil eliminación. El control del crudo será irrenunciable para las grandes potencias si quieren seguir siéndolo, como lo muestran los ingentes recursos destinados a las últimas guerras del petróleo.
En los primeros puestos de los rankings de facturación de empresas no finan- cieras figuran nombres como Exxon, Shell, BP, Toyota… Les siguen de cerca las empresas constructoras y las de fabricación de automóviles.
El caso europeo puede ejemplificar el apoyo a los negocios asociados a la mo- vilidad: en 1990, en un informe encargado por la Comisión Europea se alertaba de que “desde hace algunos años, Europa parece haber sobrepasado el punto más allá del cual cualquier incremento del tráfico es contraproducente. La suma de efectos negativos parece cancelar los incrementos de riqueza, eficiencia, confort y facilidad de transportarse que deberían resultar del crecimiento del volumen de tráfico”106. Además, se señalaba que el crecimiento de las necesidades de transporte motorizado duplicaba prácticamente la evolución del crecimiento del PIB. Y se pronosticaban unos crecimientos del tráfico de mercancías de más del 40% para el conjunto de la UE para 2010, en relación con 1990, y de nada menos que del 300% para el sur de Europa. Más tarde, estas previsiones han sido modificadas aún más al alza, señalándose una duplicación del tráfico en todo el espacio comunitario para ese horizonte, y una cuadruplicación o quintuplicación del transporte en las relaciones con la Europa del Este107.
Ante este estado de cosas la UE, en lugar de acometer políticas para reconducir el incremento de la movilidad motorizada, ha dirigido sus esfuerzos a estimularla. Esta situación, por otro lado, es lógica pues la profundización y ampliación del proyecto europeo, su incidencia en los espacios limítrofes y la paralela globalización económica necesitan de la expansión incontenida del transporte motorizado a todos los niveles.
En Europa, los principales grupos económicos de presión han forzado este camino. Así, la European Round Table of Industrialists, un importante grupo de presión de empresas europeas del sector, ha visto recogidas buena parte de sus peticiones en el propio Tratado de Maastricht, a través de la creación de las llama- das TEN (Trans European Networks). Las TEN son un conjunto de infraestructuras comunitarias –de transporte, energéticas y de telecomunicaciones– consideradas necesarias para garantizar el funcionamiento de un mercado europeo progresiva- mente ampliado y unificado bajo la hegemonía del euro. En otras palabras, resultan imprescindibles para que el capital transnacional productivo y financiero europeo pueda prosperar, en mejores condiciones, en una economía mundial hasta el mo- mento cada día más globalizada.
El petróleo mueve los coches y éstos requieren de amplias autovías que a su vez
106 Group de Travail 2000 Plus (1990) Transport in a Fast Changing Europe, European Commis- sion, Brussels. Citado en Fernández Durán, R. “Transporte versus sostenibilidad”, Ecologista, nº 28.
107 Sanz, A. (1996): “Transporte y Sostenibilidad en la Unión Europea. La Cuadratura del Círculo”, en Quercus nº 123, mayo 1996.
facilitan los grandes negocios constructores de la urbanización dispersa, además del comercio intensivo. El capitalismo actual no habría sido posible sin estas tres patas. Las empresas de automóviles, las grandes constructoras y las empresas energéticas son puntales de nuestro sistema económico no financiero.
Conviene recordar –o quizá aclarar– que resulta absolutamente impensable la posibilidad de generalizar este modelo de movilidad motorizada del Norte (masi- va, privada, intensiva en kilómetros) al conjunto del planeta. “Más del 40% de los coches [existentes en el mundo] están en EE UU, casi una tercera parte en Europa occidental, un 7% en Japón y otro 7% en Canadá, Oceanía y Sudáfrica […] Y tan sólo el 7% de la población mundial posee automóviles […] ¿Qué pasará en el siglo XXI cuando el resto del mundo aspire también a estos privilegios?”108.