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La ciudad de Buenos Aires, en el modelo agroexportador, siguió un esquema concéntrico, avanzando en todas las direcciones. Abarcó la totalidad de la Capital Federal y los bordes de la avenida General Paz. La nacionalización del ferrocarril y la implementación de un pasaje subsidiado convirtió las líneas (sobre todo las electrificadas) en ejes de urbanización, originando un crecimiento tentacular durante todo el período sustitutivo. Los ritmos de extensión y completamiento de los espacios intersticiales llegan hasta el presente.

El CONADE consignó pautas de selección de obra pública, pero la ciudad lineal propuesta se contradijo con el crecimiento de La Matanza, prevaleciendo la pauta de avance en todas direcciones.

ramas de actividad que determinan grandes movimientos cotidianos entre los lugares de residencia y los de trabajo.

La sobrecarga de los medios de transporte pone en crisis este esquema. La urbanización acompañando las líneas de trenes determinó un protagonismo particular de las estaciones como intercambiadores de medios de transporte, ligándolos al desarrollo del comercio. Ese alineamiento de medios de transporte masivo (tren y colectivo) convierte estos “corredores urbanos” en el esqueleto de la ciudad.

La coincidencia espacial de las actividades comerciales con los organismos de gestión (municipios, bancos, tribunales, obispados, sindicatos) define la presencia de subcentros urbanos. El conjunto se articula por medio del camino de cintura. Esta vialidad altera el esquema radial convergente sobre el centro de la ciudad, afirmando la vigencia de una estructura subyacente que tiende a un esquema descentralizado (Vidal Rojas, 1996).

La ausencia de políticas serias de planeamiento urbano determinó el crecimiento del área sobre las pautas de mercado. La lógica del mercado, dirigida a sectores con bajo poder adquisitivo, carga sobre el Estado todos los aspectos no rentables pero indispensables para la consolidación del tejido. Consecuentemente, un porcentaje muy bajo de la población cuenta con las cuatro infraestructuras consideradas básicas (Di Pace, 1992).

Esta modalidad de urbanización queda acotada con la sanción de la Ley 8.912, que impone a los loteadores la construcción previa de la infraestructura indispensable. Situando la accesibilidad a la tierra a los niveles salariales, esta ley trajo como consecuencia la retracción del mercado inmobiliario y la no habilitación de nuevos espacios destinados a los sectores populares. La penuria de tierras y la retracción de la oferta derivó en las ocupaciones de lotes fiscales (y privados) en toda la aglomeración.

La precaria tenencia de la tierra determina la precaria inversión en vivienda, originando una nueva modalidad de urbanización, “el asentamiento”. Los conflictos en torno a la tierra e infraestructuras indican la presencia de nuevos protagonismos.

Las reivindicaciones que, partiendo de la tierra, involucran otras innovaciones de la vida urbana indican la necesidad de una profunda reforma. Los servicios (alimentación, salud, educación, vivienda) prioritarios para los sectores con trabajo precario tienden a localizarse territorialmente, asignándole al municipio la responsabilidad social de las carencias. El protagonismo político de los intendentes es un rasgo característico de este proceso, como lo es el desarrollo de un sinnúmero de organizaciones reivindicando la participación en la problemática urbana.

Estos nuevos actores de la coyuntura política, su articulación con conflictos mayores, la implementación de una metodología que supere el clientelismo y desarrolle la potencialidad transformadora de estos protagonismos, son temas centrales en una política para el área.

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