Empirical specification and identification strategy

Luego de haber determinado los objetivos y metas al año 2028, se continúa con la definición de las acciones por variables estratégicas que conlleven a lograr el cumplimiento del escenario apuesta21.

20 _{Observar Anexo Q. Esquema institucional propuesto para la integración del Metro al Sistema Integrado de}

Transporte Público que garantice un transporte urbano sostenible en Bogotá

Es de aclarar, que la mayoría de acciones aquí definidas fueron identificadas mediante información secundaria y la aplicación del instrumento de entrevista al Panel de Expertos (Método Delphi).

4.3.6.1.Clasificación de las acciones

Como se mencionó en la propuesta metodológica, las acciones planteadas para las seis variables estratégicas se clasifican utilizando la Técnica de priorización IGO o Matriz de Importancia y Gobernabilidad, la cual es una herramienta que permite jerarquizar las acciones en: (i) retos, (ii) acciones inmediatas, (iii) acciones menos urgentes y (iv) acciones innecesarias.

Se aclara que para lograr esta categorización se le asigna a cada variable un puntaje de acuerdo a las escalas de calificación propuestas en las tablas 14 y 15 de la página 57.

Como resultado de la aplicación de la Matriz de Importancia y Gobernabilidad22, se obtiene el Plano de acciones IGO (Figura 27). De este plano se puede concluir lo siguiente:

1. Las acciones inmediatas son elementos estratégicos que se ubican en el extremo superior derecho; poseen una alta importancia y alta gobernabilidad, y corresponden a las denominadas variables estratégicas o prioritarias. Son las variables con las que se puede lograr el mayor impacto a más corto plazo, debido a que se tiene gran control sobre ellas y su ejecución genera grandes repercusiones para el objetivo.

2. Los retos son acciones que poseen la característica de ser de alta importancia pero baja gobernabilidad; por ende, son variables cuya intervención debe hacerse, dada su importancia, pero cuyos resultados estarán condicionados por no tener control total sobre ellas, por tanto la respuesta puede demorar y alcanzar su cumplimiento debe ser el objetivo del sistema.

3. Las acciones menos urgentes se encuentran ubicadas en el extremo inferior derecho, por presentar una baja importancia y alta gobernabilidad. Dichos elementos son útiles para mostrar resultados a corto plazo; probablemente para ganar confianza permitiendo mejorar el desempeño del sistema en el mediano y largo plazo.

4. Los elementos innecesarios se ubican en el extremo inferior izquierdo, debido a su baja importancia y baja gobernabilidad, las cuales son difícil de manipular, por ende, tienden a ser eliminadas en una primera fase para no desgastarse y para disminuir el “ruido” que introducen en el sistema.

Es importante mencionar que avanzar hacia una ciudad sostenible hace no solo necesario tener un sistema de transporte público rápido y eficiente, sino que se debe lograr la intervención de

todos los actores, debido a que la aplicación de muchas acciones no depende únicamente de agentes estatales sino de la colaboración activa de los privados y de los usuarios.

Por tal razón para nuestro caso, tres de las acciones propuestas desde el sector privado, se encuentran ubicadas en este cuadrante, sin embargo cabe resaltar, que se sitúan en éste, no por su poca importancia, sino porque este trabajo de investigación centra sus accionar hacia el sector público, no obstante, impulsar estas acciones pueden mejorar notablemente la movilidad de la ciudad a corto y mediano plazo.

Cabe aclarar que además de categorizar las acciones en: (i) retos, (ii) acciones inmediatas, (iii) acciones menos urgentes y (iv) acciones innecesarias, se genera una descripción y procedimientos de cómo lograr llegar a ellas para cada una de las variables23.

Figura 27. Plano de acciones IGO PTUS Institucionalidad AURT Enfoque A-S-I Cumplimiento de la normatividad

Construcción con estándares Intermodalidad

Costos variables

Mejorar equipamiento Cultura Ciudadana

Financiación Pago preferencial Seguridad CCT Semáforos Chatarrización Aumentar la oferta Repotenciar Estacionamiento

Regular tráfico pesado

Cobros por uso Uso eficiente Malla vial Ciclo vías Ciclo parqueaderos Espacio público Ampliación horarios Incentivos económicos Teletrabajo Horarios de trabajo 0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6 IM PO R T A NC IA GOBERNABILIDAD ACCIONES INMEDIATAS RETOS ACCIONES INNECESARIAS ACCIONES MENOS URGENTES

4.3.7. Análisis de brechas

Este análisis define cinco preguntas generales, que aquí se establecen como un Formato resumen con análisis de brechas (Tabla 36) que permite sintetizar los resultados obtenidos de la propuesta metodológica. Éste a su vez, es acompañado por el Formato resumen de factores estratégicos que orientan la operación del Metro hacia un transporte urbano sostenible y responden a la pregunta de investigación planteada al inicio del estudio (Anexo U).

Tabla 36. Formato resumen con Análisis de Brechas

1. Situación actual ¿Cuál es?

Bogotá en la actualidad se ha convertido en una de las ciudades con mayor crecimiento y generación de empleo en Latinoamérica, lo que ha generado que la urbe haya aumentado su concentración poblacional de manera exponencial, exigiéndole a la metrópoli ampliar en todo sentido la oferta y demanda de bienes y servicios. Esto específicamente en temas de movilidad ha ocasionado según la Secretaria de Movilidad (2012) un aumento en el número de pasajeros transportados por el sistema, un incremento del parque automotor particular y una disminución en la malla vial tanto local como intermedia no actas para manejar estos incrementos.

¿Quiénes intervienen?

1. Alcaldía Distrital. 2. Concejo Distrital.

3. Autoridad Única Regional de Transporte. 4. Secretaria Distrital de Movilidad.

5. Empresa de Transporte del Tercer Milenio (Transmilenio S.A). 6. Sistema Integrado de Transporte Público.

7. Concesionarios u operadores de Transporte Público. 8. Empresa Metro.

9. Instituto de Desarrollo Urbano.

10. Unidad Administrativa de Rehabilitación y Mantenimiento Vial. 11. Secretaria Distrital de Ambiente.

12. Secretaria Distrital de Hábitat. 13. Secretaria Distrital de Planeación. 14. Secretaria Distrital de Hacienda. 15. Ministerio de Transporte. 16. Usuarios del SITP.

2. ¿Cuáles son las causas más relevantes? Listado

1. Falta de oferta en la flota de Transmilenio y Buses zonales que soporte el aumento población manejado por el sistema.

2. Aumento en el uso del automóvil particular. 3. Altos niveles de congestión vehicular.

4. Disminución de la velocidad promedio del transporte público. 5. Aumento en los tiempos promedio de viaje.

6. Aumento en los tiempos de desplazamiento.

8. Aumento en la cantidad de emisiones contaminantes (PM10, SO2, NOX, O3).

9. Incremento en el número de casos presentados de enfermedades respiratorias agudas. 10. Altos costos operacionales y tarifarios.

11. Bajos niveles m2 _{de espacio público y áreas verdes.}

12. Incremento en la percepción de inseguridad de la población.

13. Bajos niveles de construcción y mantenimiento de espacio público y áreas verdes. 14. Bajos niveles de adaptación de estaciones y buses que permitan el acceso de PcD.

3. Definir el estado futuro deseado. ¿Dónde se debe estar en un plazo de tiempo específico?

(Horizonte deseado 2028)

Para este año se espera:

 Altos niveles de integración e intermodalidad de todo el sistema de movilidad (METRO + TM + Buses zonales + Taxi + Bicicletas), acompañado de una combinación tarifaria completa.

 Aumento en la productividad de la ciudad (Altos índices de empleo).

 El sistema tarifario permitirá total acceso a la población en general.

 Altos niveles de desintegración física y cancelación de matrícula de vehículos de buses superiores a 15 años y repotenciación de buses menores a dicha edad.

 Se impulse el papel de la Autoridad Única Regional de Transporte, la cual cuente con funciones y niveles claros que permitan la coordinación de todos los sistemas de transporte de la ciudad.

 Se hayan eliminado los Buses zonales o rutas auxiliares que circulan en corredores atendidos por el Metro.

 Comience la construcción del sistema de Tren de cercanías y Cable.

Según el método AHP y el Software NAIADE se obtiene que este escenario cuenta con una probabilidad de ocurrencia mayor al 70%.

4. Diferencias entre el estado actual y el objetivo. ¿Cuán lejos estamos de donde queremos estar?

Las diferencias entre el actual sistema de transporte y el deseado, son bastante amplias, esto debido a que el actual sistema de buses zonales que alimentaría y daría cobertura a la Primera Línea de Metro no ha podido implementarse al 100%. Igualmente, aunque ya se han garantizado los recursos destinados para la construcción del nuevo sistema por parte de la Nación, aún no ha sido posible definir el tipo de construcción y operación de esa línea (subterránea, superficial o elevada), empeorando cada vez más las problemáticas de movilidad en la ciudad al no proporcionarse una solución clara a largo plazo.

De la misma manera, las diferencias entre el escenario actual y el futuro son:

1. Construcción de nuevos sistemas de transporte.

2. Se ofrece un servicio de calidad (Confort, frecuencias, cobertura y rapidez). 3. Se despenalice la capacidad de intermodalidad.

4. Se fomentan los desplazamientos a pie, bicicletas y transporte público. 5. Se desincentivar los viajes en vehículos particular.

5. Determinar las acciones requeridas para alcanzar el estado deseado Variables estratégicas

 Calidad del servicio.

 Capacidad de intermodalidad entre los sistemas.

 Porcentaje de aumento en las velocidades de viaje.

 Porcentaje de disminución en los tiempos de viaje.

 Porcentaje de reutilización de los usos de suelo.

 Nivel de generación de m2 _{de espacio} público y áreas verdes.

Acciones inmediatas

 Financiación

 Política de Transporte Urbano Sostenible  Institucionalidad  Cultura ciudadana  Aumentar la oferta  Ciclo vías  Ciclo parqueaderos  Seguridad Retos

 Construcción con estándares

 Mejorar equipamiento  Uso eficiente  Enfoque A-S-I  Cumplimiento de la normatividad  Espacio público  Intermodalidad

Acciones menos urgentes

 Malla vial

 Regular tráfico pesado

 Pago preferencial  Costos variables  CCT  Chatarrización  Estacionamiento  Semáforos Acciones innecesarias  Horarios de trabajo  Repotenciar  Incentivos económicos

 Ampliación horarios de trabajo

 Teletrabajo

4.3.7.1.Formato resumen de factores estratégicos

Para finalizar, y respondiendo a la pregunta de investigación ¿Cuáles serán los factores que orientarán la operación del Metro de Bogotá como un medio de transporte urbano sostenible? se realiza un formato resumen24 _{donde se expone de manera concisa los factores estratégicos, es}

decir: las variables clave, retos, acciones inmediatas, menos urgente e innecesarias; esto acompañado de los principales actores que deben participar en este proceso para garantizar que la operación del Metro se oriente hacia un transporte urbano sostenible.

24_{Observar Anexo U. Formato resumen de factores estratégicos que orientan la operación del Metro hacia un transporte}