Theoretical framework

1. Calidad del servicio

De acuerdo con la Encuesta de percepción sobre las condiciones y calidad del servicio del transporte público, los usuarios de Transmilenio valoran la rapidez en llegar al destino (54,7%) y del SITP valoran la proximidad a su destino (20%) (Observatorio de Movilidad, 2013). Sin embargo cuestionan la falta de oferta y frecuencia de buses que componen el sistema.

2. Viajes realizados

Según la Encuesta de Movilidad 2011, a diario se realizan 11.587.750 viajes mayores a 15 minutos, donde predominan los viajes en transporte público (TM, Buses zonales y Taxi) con 45,9%, seguido por viajes no motorizados (31,3%) y viajes en vehículos particulares 17,4% (Observatorio de Movilidad, 2013).

3. Parque Automotor en Bogotá (Evolución)

Según el Observatorio de Movilidad (2013) el parque automotor en Bogotá, se encuentra compuesto por un 72% vehículos particulares, 20% motos, 6% servicio público y 1% vehículos oficiales.

Debido al mal servicio (aumento en los tiempos de viaje, desplazamiento y confort) ofrecido por el Sistema Integrado de Transporte Público, se ha visto un aumento en la compra y uso de vehículos individuales, lo que ha generado a la par un congestionamiento de toda la malla vial de la ciudad.

4. Accidentalidad

Según el Observatorio de Movilidad (2011) el medio de transporte que presenta un mayor comportamiento frente a muertes; es el de vehículos particulares con un 46%, seguido por motos con un 26,7%, transporte público con un 17,9%, taxis con un 7,7% y oficiales con un 1,7%. A la par, según la Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento del Tránsito se presentó una reducción del 25% en la accidentalidad para el año 2009 teniendo como referencia el año 2002; sin embargo, para el año 2011 se observa un ascenso del 10% con 34.115 eventos presentados.

5. Urbanización expansiva y difusa

Los núcleos de residencia se han ido alejando progresivamente de los polígonos y de los ámbitos de actividad económica urbana; convirtiendo el vehículo particular en un elemento imprescindible en la movilidad de las personas (CCOO, 2014, pág. 18), para el caso de Bogotá se ha generado una

desorganizada densificación en algunos sectores de la ciudad, específicamente en la periferia, que acompañado de una desarticulada implementación del Sistema Integrado de Transporte Público, ha dificultado el acceso a estas zonas por falta de cobertura del mismo.

6. Congestión vial

El aumento en el número de vehículos que utilizan los principales ejes viales en horas determinadas del día, conlleva a una pérdida significativa de tiempo por parte de los trabajadores (Obra social de caja Madrid, 2010). Como solución a esta problemática en Bogotá, se implementó un sistema de buses rápidos o BRT, no obstante, en un corto plazo, los corredores viales donde se encuentra en operación vieron sobrepasar rápidamente su capacidad de oferta, generándose elevados niveles de congestión y mal servicio dentro del sistema, lo que ocasionó de nuevo un incremento en el número de viajes realizados en vehículos particulares.

7. Elevados costos tarifarios para los usuarios

La principal fuente de ingresos del sistema, es la tarifa o cobro por kilómetro recorrido sobre el total de viajes realizados. Esta tarifa técnica de operación cubre todos los gastos y costos operativos, garantiza el equilibro entre los ingresos y egresos de todos los agentes participantes en el sistema (operadores, empresas recaudadoras y entidad administradora); sin embargo, con el tiempo esto ha llevado a encarecer el costo de viaje para el usuario en el sentido de que a él se le cobran los ingresos de operación del sistema sin recibir ningún descuento por ello (Chaparro, 2002).

8. Aumento en los tiempos de viaje

Según estudios de percepción realizados por la Secretaria de Movilidad (2012) para el año 2002 el viaje de mayor frecuencia en minutos para las personas era de 50,90 minutos y para el año 2010 fue de 71,60 minutos tanto para el sistema de transporte público colectivo como para Transmilenio. Igualmente, en términos de rapidez ha mostrado una disminución de la velocidad promedio; según la Secretaria de Movilidad (2012) para el año 2002, la velocidad promedio general estimada para los diferentes corredores viales de la ciudad fue de 30,73 km/h y para el 2011 fue de 23,27 km/h.

9. Aumento en los tiempos de desplazamiento para los usuarios

Al haber una reorganización en el transporte público en Bogotá, se han aumentado los tiempos de desplazamiento, debido a que los usuarios del sistema deben trasladarse hasta sitios indicados para utilizar el sistema.

10. Inseguridad

Según la Dirección de Seguridad Ciudadana y Empresarial (2014) el 43% de la población encuestada considera que la inseguridad en la ciudad ha aumentado. A la par, el 55% de esta población opina que la inseguridad ha incrementado en el transporte público y el 83% consideran que Transmilenio y el sistema de transporte público colectivo no es seguro.

11. Intermodalidad

En la actualidad, el SITP no ha sido implementado al 100%, por ende, ha dificultado la posibilidad de lograr la intermodalidad entre los diferentes sistemas de transporte de la ciudad; lo que a su vez ha ocasionado, que las zonas periféricas hayan sido descubiertas y ahora presenten problemas de acceso a la movilidad.

12. Bajos niveles de accesibilidad de PcD

La adaptación de estaciones y buses del sistema integrado que permita la movilidad de personas en condición de discapacidad (PcD) es baja, limitando las posibilidades de transitabilidad de esta población. Según la Secretaria de Movilidad (2013) el 51% de los usuarios con discapacidad declara que la principal barrera física para acceder al sistema (troncales y estaciones) es la falta de continuidad en los andenes. Igualmente, como principal barrera física para acceder al transporte público (buses zonales y troncales), el 42% de los usuarios opina que es la carencia de ayudas sensoriales y el 33,5% de los pasajeros menciona que son los escalones y falta de espacio en el vehículo.

4.1.3. Descripción de componentes técnicos