La compleja organización empresarial que el desarrollo del transporte multimodal requiere, ha determinado que la utilización de servicios subcontratados para dar respuesta a las actividades de transporte contratadas, sea cada vez un hábito más frecuente y haya experimentado en los últimos años un gran crecimiento (Panayides y So, 2005). Hay que tener en cuenta que en el transporte intermodal de mercancías, aunque tenga una caracterización propia, la mayor parte de agentes que intervienen operativamente son agentes que, o bien existen en cualquier tipo de transporte (como el cargador, el mandante, el destinatario, el transportista y el subcontratista), o son agentes propios del modo de transporte específico que se está sumando a la cadena intermodal, a saber: el armador, el fletador, el agente marítimo o consignatario, el estibador y el transitario (Coca et al., 2010).
Sin embargo, a partir de la incorporación del transporte intermodal como alternativa en el comercio internacional, la tradicional especialización que durante años ha caracterizado a las
empresas de transporte, se ha visto sustituida en los últimos años por un nuevo proceso de “super-especialización”, en donde las empresas, tienen como su principal objetivo, la adaptación constante a las nuevas realidades del tráfico y al nuevo ambiente plurimodal del transporte de mercancías, tratando de integrar en su propia organización diversos modos de transporte (Martín, 2001). Este proceso ha llevado a la generación de una figura específica que hace posible el desarrollo integral del transporte intermodal, llamada el Operador de transporte intermodal. Las empresas que asumen entre sus funciones la ejecución de servicios de transporte que exigen la combinación de diferentes modos, se les llama “operadores de transporte multimodal”, y se definen como “toda persona que, por si o por medio de otra que actúe en su nombre, celebra un
contrato de transporte multimodal y actúa como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participen en las operaciones de transporte multimodal, y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato” (Martín, 2001: 114). Así, se entiende que
la principal característica de los operadores de transporte multimodal, es la asunción de la responsabilidad por la ejecución completa del transporte, aunque para la realización de éste intervengan otro tipo de empresas.
Los operadores de transporte multimodal, dependiendo de la disponibilidad de modos y de su propia organización empresarial, pueden realizar diversas operaciones de transporte. La clasificación más frecuentemente empleada en la práctica del transporte intermodal es la que distingue entre “Operadores de transporte multimodal operadores de buques” (OTM-OB´s) y “Operadores de transporte multimodal no operadores de buques” (OTM-NOB´s). En la primera de las clasificaciones se encuentran generalmente compañías navieras que, como consecuencia de la amplia estandarización y difusión alcanzada por el transporte de contenedores y con mayor influencia en el transporte marítimo, ven la necesidad de ofrecer a sus clientes el traslado de las mercancías hasta el lugar de destino (servicio puerta a puerta), aunque éste requiera utilizar otro tipo de modo de transporte, comprometiéndose de esta forma a ejecutar también las fases terrestres y/o aéreas del trayecto. La segunda clasificación se refiere a aquellos operadores especializados en un determinado modo de transporte diferente al marítimo (aéreo, carretera o ferrocarril), que recurren a los servicios de navieras para dar cumplimiento a la operación de transporte multimodal que han contratado.
SINTESIS Y CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO 2
El contexto de estudio de esta investigación, como se ha señalado anteriormente, es el transporte de mercancías. A lo largo de este capítulo, se persiguió el objetivo de generar un marco teórico anclado en la realidad del sector del transporte de mercancías como actividad económica vital para el correcto desarrollo de la función logística. En primer lugar, se desarrolló una visión panorámica del sector del transporte de mercancías a nivel europeo, que permitiera comprobar la magnitud de este ámbito productivo, y la distribución entre los diferentes modos de transporte que son ofrecidos. En segundo lugar, se profundizó en el análisis de los modos de transporte de mercancías por carretera y marítimo, que fueron seleccionados por ser dominantes en el mercado europeo.
A modo de resumen del análisis del sector del transporte de mercancías a nivel europeo, se puede señalar que desde 1970, el transporte por carretera ha ido ganando terreno progresivamente al transporte por ferrocarril y se ha impuesto como el modo de transporte principal en Europa. Si nos centramos en el transporte de mercancías por carretera se observa una tendencia creciente pasando de 1289 en 1995 a 1734 miles de millones de t-km en 2011. La misma tendencia, aunque con valores menores, se presenta en el transporte de mercancías marítimo (solo se tienen en cuenta los movimientos al interior de la UE) pasando de 1150 en 1995, a 1407 miles de millones de t-km en 2011. En cuanto al análisis de las cuotas modales en Europa, encontramos que gran parte del transporte en Europa está repartido entre la carretera y el marítimo, abarcando entre los dos un 82.2% del total, el primero con un 45.6% y el segundo con el 36.6%.
Con respecto al análisis de cada uno de los modos de transporte de mercancías, se realizó una revisión de los principales aspectos que los determinan, una breve revisión de los objetivos de investigación de las publicaciones académicas más sobresalientes que en cada modo se han realizado, y la revisión de los principales agentes que actúan en el desarrollo de la actividad de transporte.
Con respecto al transporte de mercancías por carretera, destacar que se ha desarrollado un buen número de investigaciones que tienen como fin último el incremento de la competitividad de este sector de la economía, y acercándonos al interés de investigación de esta tesis, existe una cierta convergencia en el interés por explicar cómo funcionan las relaciones entre empresas cargadoras y las prestadoras de servicios logísticos o específicamente de transporte, haciendo énfasis en los elementos clave que permiten tener éxito en dichas relaciones. También existe un cierto interés
en establecer los atributos clave que determinan la buena relación entre las empresas, a partir de las percepciones que los cargadores y los proveedores tienen de dicha relación.
Pasando al transporte marítimo de mercancías, se han estudiado con cierto grado de profundidad, las relaciones que se generan entre proveedor y cliente, pero se ha encontrado que existe una gran heterogeneidad entre sectores competitivos, en cuanto a los atributos o factores del servicio cruciales para la formación de una relación entre dos empresas, específicamente en la construcción de relaciones entre transitarios y transportistas marítimos.
Durante el presente capítulo también se dedicó un espacio a la exploración del transporte intermodal, ya que, como se podrá ver en fases posteriores de esta investigación, la intermodalidad resulta ser la forma de transporte que mayor presencia tiene en las relaciones entre transitarios y transportistas. Así, el transporte intermodal fue definido como el movimiento de mercancías en una misma unidad o vehículo, usando sucesivamente dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los intercambios de modo. En la misma línea, se pueden señalar las principales características que identifican una cadena intermodal de transporte de mercancías, estas son:
Un único lugar de origen y de destino
Utilización de varios modos de transporte
Un contrato único de transporte, con una sola declaración de expedición
Un operador responsable de toda la operación
La mercancía no sufre transformación, no existe manipulación
Una tarifa de servicio única pactada desde el lugar de origen al destino final
Simplificación de los trámites documentales aduaneros
Por último, se señala la importancia del transitario como agente que durante las últimas décadas ha ido ganando importancia en el sector del transporte de mercancías. La actividad del transitario tiene una vinculación estrecha con las actividades de transporte marítimo, debido a que generalmente, o el naviero o el cargador, requiere de los servicios del transitario para coordinar las fases iniciales o finales de transporte terrestre o fluvial de las mercancías, que enlazan con un trayecto de transporte marítimo.