Sonnleitner et al

El transporte de mercancías por carretera es una actividad económica del sector de los servicios de gran importancia, debido a que es con mucha diferencia el modo de transporte con mayor participación, del total de las mercancías transportadas en España durante la última década. Durante las últimas décadas, este sector ha sufrido a nivel europeo un importante proceso de liberalización económica. A partir de la publicación del Libro Blanco de la Comisión Europea en 1985, se reconoce la necesidad de generar un proceso progresivo de liberalización del sector del transporte, así como la generación de un marco regulador común para toda la Unión Europea (Ferrón et al., 2011), como estrategias para aumentar la competitividad global del sector y mejorar su capacidad de respuesta ante los cambios que se empezaban a dar en los mercados mundiales. Dicho informe fue el primer documento normativo extenso que hablaba sobre cómo realizar el proceso de liberalización y que establecía un proceso común que integraba tanto a los Estados

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De acuerdo con Wieberneit (2007), LTL (Less tan truck load) se denomina al tipo servicio de transporte de cargas menores a un camión de carga, y LT (Truck load) se denomina al servicio de transporte carga de un camión completo.

miembro de la UE que abogaban por dicha liberalización y aquellos que se oponían, defendiendo una economía más tradicional (Martínez, 1989).

El proceso antes descrito actualmente se encuentra en su última etapa de implantación. En la última publicación del Libro Blanco del sector del Transporte (Comisión Europea, 2001), se señala que el proceso de liberalización ya está realizado y se apuntan nuevos objetivos como el mejoramiento y consolidación de medidas de seguridad, la sostenibilidad medioambiental y la incentivación a la intermodalidad (De Rus y Campos, 2006). Todo este proceso liberalizador del transporte de mercancías europeo ha dejado como resultado en España, un sector de transporte por carretera caracterizado por una gran atomización de la estructura empresarial3, lo que hace que sea un sector que genera grandes dificultades en su regulación (Coca, et al., 2010).

A nivel nacional, el Ministerio de Fomento a través de la aprobación en 2001 del “Plan Estratégico para el transporte de mercancías” (PETRA), estableció los pilares de referencia sobre los que se delimitan las actuaciones conjuntas de todo el sector, con el fin último de alcanzar su modernización y, con ello, un posicionamiento competitivo. Posteriormente, en el año 2008 se publica el documento guía PETRA II, que delimita las acciones de la fase de implantación del proceso que se había comenzado en la primera parte. El documento PETRA II propone diferentes líneas de acción en el ámbito de las empresas. Por una parte orientadas a la mejora de la eficiencia empresarial y por otra, a la mejora de la eficiencia social. Entre las acciones dirigidas a la mejora de la eficiencia empresarial, encontramos: (1) el incremento de la eficacia empresarial, (2) el incremento de la calidad del servicio ofertado y (3) la mejora de la imagen de las empresas. Las acciones que promueven la mejora de la eficiencia social son: (1) la mejora de la seguridad, (2) el compromiso ambiental y (3) los aspectos socio-laborales.

Centrando el análisis en la necesidad planteada de mejorar la calidad de servicio ofertado por las empresas de transporte, el documento PETRA II señala un conjunto de directrices y acciones concretas, necesarias para alcanzar el objetivo de mejora de la competitividad del sector del transporte por carretera:

 Profesionalización a través de la formación de quienes trabajan en la empresa (empresarios, directivos y trabajadores).

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En el año 2005 existían en España un total de 446.922 empresas dedicadas al transporte de mercancías, de las que 122.550 eran empresas de transporte público y las 324.372 restantes eran empresas de transporte privado. (Anuario Estadístico del ministerio de Fomento, 2006)

 Mejora de la respuesta tecnológica de la empresa.

 Transparencia en la relación entre empresas transportistas y cargadores.

 Capacidad para mantener una política de precios competitivos.

 Capacidad para dar respuesta a la demanda intermodal.

 Desarrollo e implantación de procesos de gestión y formación en materia de seguridad.

 Redimensionamiento empresarial y/o comercial, como fórmula para alcanzar los objetivos anteriores.

Teniendo en cuenta el interés de esta tesis, en la línea de trabajo direccionada a la mejora de la calidad en la prestación del servicio y específicamente en la necesidad de desarrollar relaciones estables y de largo plazo entre empresas transportistas y cargadores, el documento guía PETRA II (2008: 99) plantea que: “en una época donde las exigencias de los cargadores se centran en

aspectos tales como la rapidez de las entregas, la minimización de stocks, la fiabilidad en los servicios o la prestación de servicios complementarios, por citar algunos ejemplos del nuevo modelo logístico y de transporte, respecto al cual la carretera ha avanzado progresivamente en su capacidad de adaptación, con entregas puerta a puerta, sometimiento a plazos fijos y ventanas horarias, servicios “justo a tiempo” en medias y largas distancias, adaptabilidad a las variaciones de la demanda, etc., es imprescindible que el servicio de transporte pueda incrementar su respuesta con un nivel de calidad adecuado que satisfaga las citadas exigencias de los clientes”.

Por lo tanto, se establece como uno de los principales objetivos del plan conseguir un alto nivel de transparencia y colaboración en las relaciones entre transportistas y cargadores, para esto se plantean un conjunto de acciones específicas, como la correcta formalización y documentación del contrato de transporte, la implantación del Código de Buenas Prácticas en la contratación mercantil, realizar e implantar otros acuerdos marco de ámbito general o referidos a determinadas clases de transporte y el desarrollo de alianzas estratégicas entre cargador y transportista con el fin de mejorar las relaciones y la calidad del servicio al cliente.

En este sentido, diversas aportaciones académicas en el ámbito del transporte se han centrado en los aspectos mencionados anteriormente y que en el ámbito empresarial se han señalado como claves para la mejora de la competitividad del sector (Pearson, 1980; Wagner y Frankel, 1999, 2000; Lu, 2003; Kanaan y Tan, 2003). Una de las líneas de trabajo a la que mayor importancia se le ha dado en los últimos años, es a la gestión de las relaciones entre las empresas cargadoras y las prestadoras de servicios logísticos o específicamente de transporte, haciendo énfasis en los

elementos clave que permiten tener éxito en dichas relaciones (Coyle et al., 1999; Gibson et al., 2002; Lu, 2003; Stank et al., 2003; Bititci et al., 2004).

Uno de los primeros trabajos que desarrolla un marco conceptual de las relaciones es el de Dwyer et al. (1987), quienes investigaron la evolución de los intercambios específicos que se daban en una relación entre empresas, identificando un conjunto de elementos críticos para el éxito de las alianzas estratégicas entre dichas empresas, entre ellos se encontraba la planeación de las operaciones futuras, el aumento de las evaluaciones y cuantificaciones de aspectos relativos al rendimiento de la relación, el compartir los beneficios, cargas y sacrificios que se dan en el proceso de intercambio, reducir la incertidumbre y aumentar los costes que le significarían a cualquiera de las partes, generar relaciones con otras empresas diferentes. En otras investigaciones (Lambert et al., 1999), también se identifica la similitud en la filosofía de la gestión empresarial como un aspecto clave en el éxito de la relación; así como un conjunto de elementos facilitadores entre los que se encuentran la exclusividad, compartir usuarios finales y competidores y la proximidad física.

En el ámbito específico del transporte por carretera, el trabajo de Gibson et al. (2002) busca determinar los atributos clave que favorecen la buena relación entra las empresas, a partir de las percepciones que los cargadores y los proveedores de servicios de transporte tienen acerca de dicha relación; encontrando diferencias entre la importancia que cada uno de los grupos daban a los diferentes atributos planteados.

De la misma forma, en el estudio de las relaciones entre empresas en el transporte de mercancías por carretera, Wagner y Frankel (1999) analizan, por una parte los requerimientos que las empresas cargadoras hacen a los transportistas para establecer una relación y por otra, determinan el beneficio que reporta para la empresa cargadora el cumplimiento de dichos requerimientos, tanto a nivel individual como en el desarrollo global de su cadena de suministro. En este estudio se desarrollan cinco de estas características que los cargadores perciben de vital importancia para establecer relaciones con una empresa transportista, a saber: excelencia en los servicios prestados; beneficios potenciales tanto monetarios como no monetarios de la relación con transportistas de alta calidad (Allen y Liu, 1995; Ferrón et al., 2011); el uso de las empresas de transporte como un elemento de marketing para atraer y mantener clientes (Wagner y Frankel, 2000); la posibilidad de fortalecer el canal de distribución; y los costes y beneficios que puede traer la incorporación de un transportista en el canal (Forkenbrock, 2001).