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La Administración de Galicia había intentado diseñar un modelo de ordenación del transpor- te. Esta experiencia se encuentra reflejada en el Plan Director de Transportes de Galicia. El pro- blema fue su escasa aplicación. Por otro lado, tampoco se trató de aprovechar esta experiencia planificadora para realizar otro modelo de plan más evolucionado en su corpus programático. Las consecuencias deducidas de esta escasa aplicación no se hicieron esperar. Por una parte, no se ha- bía logrado diseñar un modelo de transporte público colectivo de viajeros capaz de ajustarse a las necesidades de la población. Las razones son numerosas. En esta planificación se advertía cómo la oferta de transporte público colectivo de viajeros presentaba un conjunto de problemas que re- vertían en la pérdida de calidad y en que la demanda de servicio resultaba cautiva. Los principa- les factores que justifican este aserto son el elevado envejecimiento del parque de autobuses que funcionaban en Galicia, la baja inversión que las empresas concesionarias habían asignado al con- fort y seguridad del pasaje, el reducido número de vehículos que las compañías tenían para su puesta en servicio, etc. El resultado fue la caída considerable de los niveles de la demanda de via- je a transportar. Las compañías habían reducido sus niveles de oferta de servicio: caída de la re- gularidad y frecuencia, así como el total de servicios diarios.

Finalmente, en la primera experiencia planificadora en materia de transporte por carretera se echaba en falta la ausencia del diseño de un plan arterial destinado a ordenar el tráfico en la red gallega. La Administración autonómica tenía plenas competencias para fomentar una planificación de esta naturaleza en las cabeceras de comarca. En esta línea, la actuación de la política autonó- mica podía apoyar sustancialmente a la planificación diseñada para Galicia por el Gobierno Central. No obstante, la Administración gallega no fue capaz de diseñar un modelo de planifica- ción capaz de ordenar el transporte regional.

A finales de 1980 se produjo la redacción del II Plan de Carreteras de Galicia 1989–2000. Las novedades de esta planificación eran muchas. En primer lugar, en este Plan se había apostado de- cididamente por dotar a Galicia de una red de infraestructuras de alta capacidad de carga. Los ejes prioritarios que habían sido indicados afectaban a dos tipos de transporte. Por un lado, las rela- ciones interregionales. En este apartado la Administración de Galicia había marcado entre sus ob- jetivos la construcción de dos autovías de conexión con la Meseta: Autovía del Noroeste A Coruña–Lugo–Benavente y Vigo–Ourense–Benavente. En segundo lugar, se había indicado la im- portancia que para los tráficos de Galicia tenía la construcción de la Autovía del Cantábrico A–8.53

Esta infraestructura fomentaba la articulación territorial de todas las CC.AA. del Norte de España, así como también facilitaba el acceso al mercado de los países de la U.E. por Irún–Francia. El cuar- to eje viario dotado de alta capacidad de carga era promover la construcción total de la Autopista del Atlántico AP–9. Este eje se desarrollaría entre Ferrol–Frontera portuguesa. Por tanto, esta in- fraestructura contribuiría decisivamente a impulsar las relaciones transfronterizas Galicia–R.N.P. Por último, en la planificación del II Pan de Transporte por Carretera se había planteado la cons- trucción de un eje viario de alta capacidad de carga Santiago–Ourense–Meseta.

La segunda novedad importante de la planificación que se sigue es que había abogado por la articulación interna del sistema de ciudades de Galicia mediante una red de infraestructuras de alta capacidad de carga. Esta propuesta venía a complementar a la traza de la malla de las auto- vías de conexión con la Meseta. Así, los fines que alcanzaba la Administración de Galicia eran dos. Por una parte, se lograba impulsar la articulación territorial internamente. Se comunicaban las ciu- dades de Lugo–Ourense y Santiago–Ourense, Santiago–Lugo. Sin embargo, en esta planificación no se había avanzado nada sobre un Plan Arterial para las principales cabeceras de comarca. Tampoco se había logrado avance alguno sobre la dotación de un Plan de Aforos de la malla via- ria de Galicia. Finalmente, no existía una planificación de movilidad ni de seguridad vial.

La tercera novedad que se puede encontrar en esta planificación era un tratamiento muy es- pecial para el transporte de mercancías por carretera. En esta etapa se redacta el Plan de Transporte de Mercancías. El resultado de este estudio era la construcción de dos Centros Logísticos Intermodales del Transporte de Mercancías. Su radicación había sido diseñada en las dos A.M. de Galicia: A Coruña y Vigo. Este tipo de infraestructuras apostaban en firme por la in- tegración modal y la oferta complementaria de los modos de transporte de Galicia. Ahora bien, la Administración autonómica no logró poner en funcionamiento esta propuesta de ordenación del

53. A este respecto consúltese el Estudio de la Autovía Transcantábrica. Xunta de Galicia. COTOP. Santiago. 1989.

transporte de mercancías. El resultado fue el esperado. Por una parte, no se logró reducir la no- table congestión que acusaban las redes viarias de acceso a las grandes ciudades de Galicia. En segundo lugar, las congestiones viarias originaban importantes deseconomías: gastos de transpor- te, mantenimiento de vehículos, impacto visual, deterioro medio ambiental, stress, accidentes, pér- dida de horas de trabajo, etc. En tercer lugar, la falta de ordenación del transporte pesado imposibilitaba la atracción de empresas que necesitaban movilizar sus producciones preferencial- mente por este tipo de vehículos.

Al examinar los niveles diarios de movilidad se aprecia como en el A.M. de Vigo se encon- traban en umbrales críticos.54 _{En A Coruña, y por las razones morfológicas de su municipio,}55_la

movilización de vehículos pesados colapsaba la red de penetración a la ciudad. Era esencial dise- ñar corredores alternativos para impulsar la descarga de la malla viaria de acceso a la ciudad. Las principales soluciones que se arbitraron fueron tres. En primer lugar, se propuso la ampliación de la sección de la N–VI en el tramo A Ponte Pasaxe–Ada. del Ejército–La Casa del Mar (A Coruña). La variante que se efectuó fue una autovía de penetración en la ciudad con desvíos para acceder al puerto de A Coruña con conexiones con los muelles de Oza y de San Diego. En la renovación de este eje viario se propuso la realización de cruces a tres niveles para ordenar el tráfico local y el de tránsito. En segundo lugar, era preciso realizar una articulación más eficiente entre las áre- as industriales de A Coruña y Arteixo (POCOMACO y A Grela (A Coruña) y Sabón (Arteixo) res- pecto del puerto coruñés. Los importantes tráficos de vehículos pesados realizaban una importante ocupación de la plataforma viaria en las horas punta con la congestión de la red via- ria coruñesa. La propuesta de solución fue practicar a construcción de un túnel en Monelos para articular la conexión portuaria en Oza y luego regular el tráfico pesado ya desde el propio recin- to portuario respecto de los polígonos industriales apuntados. La tercera de las soluciones pro- puestas fue incrementar en un carril más la Avenida Alfonso Molina en el sentido de entrada hacia A Coruña. El objetivo era dotar de mayor capacidad de carga de transporte a este eje viario de pe- netración. No obstante, esta solución no resultó efectiva del todo. En las horas punta se produce un efecto de colapso viario por la fuerte concentración del tráfico en el segmento horario de las 7:45 hasta las 9:00 horas. Así, se logró que la Administración del Estado procediese a dejar exen- to del pago de peaje al tramo de la Autopista del Atlántico AP–9 entre A Barcala (O Burgo) y la ciudad de A Coruña. Esta medida posibilitó una ganancia en fluidez del tráfico. El problema fue que en los períodos punta se incrementaba aún más a congestión del tráfico de penetración en Alfonso Molina. Esta solución le supuso un perverso problema a la demanda de desplazamiento que procedía de la Autopista del Atlántico AP–9 (tráfico procedente de Santiago, Ferrol, Betanzos, Sada, etc.), y que experimentaban una fuerte congestión vial al penetrar en la Avda. Alfonso Molina, con lo cual se producía una caída en los patrones de accesibilidad. La Administración

54. VÁZQUEZ BARQUERO, A. (Direc.): Plan Estratégico de Vigo y su Área Metropolitana. Edit. Zona Franca de Vigo. Vigo.

55. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.: El sistema de transportes y comunicaciones en el Área Metropolitana de A

Coruña. 1970–1998. Edit. Excma. Diputación Provincial de A Coruña. A Coruña. 2000. Para una informa-

ción de detalle sobre la morfología urbana de A Coruña se propone que se consulte a CEBRIÁN TELLO, J.: La ciudad a través de su plano, pág. 121. Edit. Concello de A Coruña. A Coruña. 1984.

Central había entendido que la solución a este fuerte problema de congestión pasaba por la cons- trucción de la tercera ronda de circunvalación de A Coruña. Se pretendía articular los polígonos industriales respecto de la traza de la Autovía A–6 con el punto de conexión en la rotonda de Ledoño (Culleredo). Esta infraestructura se encuentra en situación de estudio técnico.

En paralelo, la traza viaria de alta capacidad de carga no se encontraba articulada entre sí. Esto es, el itinerario de la Autovía del Noroeste A–6 no articulaba eficientemente a la ciudad de A Coruña. Esta infraestructura no lograba acceder al interior del municipio herculino, ni tampoco comunicaba al propio municipio. La conexión se realizaba en base a la traza de la Autopista AP–52 A Coruña–Carballo. Por tanto, el nivel de rodeo de los desplazamientos era considerable. Otra for- ma de penetrar en la ciudad era en base a la conexión de la Autovía del Noroeste con la Autopista del Atlántico en el término de Guísamo. Así pues, los flujos de transporte estaban sometidos al pago de una tasa de peaje. En último lugar, la traza de la tercera ronda todavía no se ha realiza- do. Este eje viario tenía por objeto descongestionar las importantes densidades de tráfico que se registran en los ejes convencionales de acceso a la ciudad coruñesa.

En el caso de Vigo la oferta de conectividad territorial reflejaba importantes déficits en la ac- cesibilidad territorial de los flujos diarios. Las densidades circulatorias que estaba soportando la red viaria convencional de acceso a la ciudad se situaban en niveles críticos durante las horas pun- ta. El eje viario que aliviaba ligeramente los importantes niveles de IMD era la Autopista del Atlántico. Ahora bien, una importante demanda de viaje era cautiva de la traza de este eje de co- municaciones. El coste de viaje para la demanda regular (pago de peaje) y para la población ra- dicada en el área de influencia de Vigo era muy excesivo. Por otro lado, la oferta de tráfico interurbano efectuada por una infraestructura de tráfico de alta capacidad que no transitase por el centro del núcleo urbano de Vigo era nula. Este hecho ponía al descubierto el problema de la congestión, la colisión de tráficos, y la saturación de la red viaria en los momentos de máxima de- manda de desplazamientos. En Vigo existe un importante flujo diario de tráfico pesado que ope- ra con extremo de viaje en la terminal portuaria. Este tipo de desplazamientos tenían que circular forzosamente por el centro de la ciudad. Por ello, las propuestas de solución que diseñaron las AA.PP. dotadas de competencias fueron tres. Por una parte, proceder a la construcción del cintu- rón de circunvalación de Vigo. Esta infraestructura debía incidir en la ordenación interna del trá- fico viario de Vigo. En segundo lugar, se propuso que eximir a la demanda de viaje del pago del canon de peaje para los tráficos metropolitanos de Vigo que a diario debían transitar por el Puente de Rande en dirección a Vigo. En paralelo, la Autopista del Atlántico AP–9 puso en servicio el en- lace de O Rebullón para articular Rande–Puxeiros. Esta conexión evitaba que el tráfico de tránsi- to accediese al centro urbano de Vigo. Para completar estas actuaciones, la Administración de la Xunta de Galicia pasó a poner en funcionamiento la Autopista Vigo–Baiona. Se pretendía que la demanda de desplazamiento ganase niveles de accesibilidad para la matriz de viaje Vigo–Baiona y los municipios intercalados. No obstante, los problemas de accesibilidad y de fluidez en la de- manda de movilidad no quedaban resueltos con estas actuaciones. Así, la Administración de Galicia propuso realizar un estudio informativo para realizar la construcción de una Autovía Pontevedra–Vigo. Se pretendía ahora fomentar la desagregación del tráfico regular sin que la Autopista AP–9 fuese quien canalizase toda la demanda. Por último, Vigo se constituye en un im- portante centro nodal de tráfico para las relaciones de transporte con extremo de viaje en la R.N.P.

El problema es que este tipo de desplazamientos debían transitar, una vez más, por el propio cen- tro urbano: problemas de congestión, saturación de la red, reducción de la velocidad comercial media, impacto visual, deterioro medio ambiental, etc.

Las soluciones que debían ser arbitradas se sustentaban en tres actuaciones básicas. En pri- mer lugar, confeccionar una red viaria de alta capacidad que lograse dar continuidad a los tráfi- cos externos a la ciudad de Vigo y con dirección a los polígonos industriales de O Porriño, As Gándaras, la Región Norte de Portugal. En este sentido, se había pretendido realizar una malla via- ria que desagregase los motivos del flujo y que aliviase las densidades de tráfico que estaban so- portando las áreas urbanas centrales. En segundo lugar, resultaba urgente diseñar una red arterial dotada de alta capacidad para articular a la ciudad con su hinterland. En este contexto, era esen- cial vertebrar a los principales centros productores con los de consumo. En tercer lugar, había que articular a las cabeceras de comarca del hinterland de Vigo con la propia ciudad Central. Para ello, era importante que la planificación de infraestructuras viarias propuesta por la Adminis - tración de Galicia impulsase una malla de alta capacidad.

Si nos centramos en la situación en la cual se encontraban las restantes ciudades gallegas, po- demos indicar que las respuestas inversoras fueron muy dispares. Santiago de Compostela fue la ciudad que más se benefició de una política inversora en materia de infraestructuras viarias dota- das de alta capacidad de carga. Así, la primera obra estructurante fue el desdoblamiento con nue- vo trazado de la carretera de circunvalación. En esta ocasión se propuso una solución capaz de canalizar el principal flujo viario desde A Rocha (Santiago) hasta la rotonda de Conxo (Santiago). Este primer tramo tenía dos objetivos básicos. Por una parte, distribuir el tráfico que se moviliza- ba por motivos laborales en el complejo sanitario de Santiago, en el campus universitario y en la conglomeración de pequeñas PYMES que se encontraban radicadas en este sector. En segundo lu- gar, se segregaba el flujo viario sin tener que acceder al propio centro urbano por medio de un corredor periférico. La segunda actuación fue conectar la rotonda de Conxo con la antigua cir- cunvalación de Santiago en otra rotonda destinada a distribuir el tráfico en a dirección hacia la carretera de Ourense, Lugo, A Coruña y Noia. Este tramo está experimentando unos niveles de congestión vial que aconsejan a la rotonda debía de ser realizada a tres niveles de comunicación. El tercer tramo es el más largo. En esta ocasión se propuso la conexión de la anterior rotonda con el acceso a la Autopista AP–9 en San Lázaro, concluyendo este corredor con la conexión en la ca- rretera N–550, previa articulación del polígono del Tambre. Las características técnicas de este tra- mo son de autovía urbana. Por otra parte, este eje viario realiza la conexión de importantes centros generadores de flujo. En efecto, además de la importante demanda de tráfico que se registra en el polígono industrial del Tambre, también se comunica al Estadio de Fútbol de San Lázaro (S. D. Compostela), en paralelo, se dota de conectividad a las instalaciones administrativas radicadas so- bre la antigua carretera convencional de penetración hacia Santiago. Por último, se ha logrado la articulación del nuevo centro de venta de ganado: importante tráfico de vehículos pesados. Esta mejora de la malla viaria compostelana se vio pronto complementada con la entrada en servicio de nuevos ejes viarios que venían a complementar la oferta de tráfico urbano. En efecto, tres han sido las principales actuaciones realizadas en el municipio de Santiago para ordenar el tráfico dia- rio. En primer lugar, la construcción de una autovía de conexión con el Aeropuerto de Labacolla. Este eje partía de la antigua N–550 y tenía una rotonda en el periférico de Santiago de Compostela.

En segundo lugar, los tráficos intensos de Santiago hacia Ourense fueron solucionados en base a dos actuaciones. La primera fue la construcción de una autovía de enlace entre la rotonda de Conxo y el lugar de Lamas de Abade (Santiago). Este eje viario posibilitaba la descongestión de la carretera convencional y ordenaba los tráficos que de dirigían hacia el municipio de Teo y hacia A Estrada. Poro otra parte, este eje lograba descargar la densidad circulatoria de la N–525. La se- gunda actuación fue aún mucho más ambiciosa. En esta oportunidad se trataba de construir una infraestructura de alta capacidad de carga entre Santiago–Ourense. Así, se procedió a la construc- ción de la Autopista Santiago–Ourense en base a la realización del tramo: Santiago–Dozón. Este eje viario se encuentra conectado con la traza de la Autopista del Atlántico AP–9.

Las actuaciones efectuadas en Ourense han sido importantes. Por una parte, se ha realizado un cinturón de circunvalación con la conexión de la ciudad por varios puntos. En segundo lugar, se propuso la construcción de una trama de accesos para destruir el tráfico local y de tránsito. No obstante, a esta ciudad le falta realizar un plan arterial para articular los municipios próximos y la propia ciudad central.

En el caso de Lugo, las inversiones han sido menores. La principal actuación infraestructural ha sido a articulación de la ciudad gracias a la traza de la Autovía A–6. Sin embargo, falta por re- alizar la planificación de una red de infraestructuras urbanas para ordenar el tráfico diario de ac- ceso a la propia ciudad.

Las actuaciones realizadas en Ferrol se centran en tres aspectos. En primer lugar, la conexión de la Autopista del Atlántico AP–9 con el propio centro urbano. Se logró que la ciudad estuviese dotada de una infraestructura de alta capacidad de carga destinada a articular los principales pun- tos generadores de tráfico: polígonos industriales, centros comerciales, lugares de ocio y esparci-