La planificación propuesta por los diferentes planes de carreteras realmente constituía en catá- logos de actuaciones e inventarios del estado de conservación y funcionamiento de la red viaria es- pañola. Las ejecuciones en Galicia han sido muy pequeñas, si comparamos la construcción de carreteras que experimentó Galicia respecto de otras regiones españolas: Cataluña, Levante, País Vasco. La política de infraestructuras viarias propuesta en los primeros decenios del S XX propuso la articulación y la modernización de la malla española. Una importante apuesta fue la ejecución del
Circuito Nacional de Firmes Especiales (C.N.F.E.). El resultado era la modernización progresiva de la
red caminera española para articular el sistema de ciudades de la época. La aplicación de esta pla- nificación en Galicia no dio los resultados esperados. La articulación regional siguió acusando un importante enclavamiento territorial. Las poblaciones costeras no podían establecer unas relaciones ágiles y dinámicas con las del interior. Aún más, los tráficos rodados se desarrollaban básicamente a escala comarcal. La baja dotación de obras de fábrica destinadas a vertebrar inter namente al terri- torio regional explica que los transportes debían hacer frente a tiempos de viaje muy elevados para canalizar las mercancías hacia los mercados. La dotación de puentes en Galicia databa de tiempos de la Edad Media. La modernización de los mismos era una cuestión muy costosa y no preferencial para la Administración del Estado. El resultado de la mala operatividad de las infraestructuras abier- tas al tráfico puede sintetizarse en las siguientes consecuencias:
a) La baja velocidad comercial media de la malla gallega.
b) Las malas condiciones de seguridad vial para el tráfico rodado: mala señalización.
c) La baja dotación de conectividad territorial en el interior de Galicia.
d) Las características técnicas de la malla eran muy deficientes para impulsar la articulación del mercado interior. En este sentido, cabe destacar las malas características geométricas de la traza viaria: anchos de la plataforma muy reducidos, radios de curvatura muy cerrados, ele- vado nivel de sinuosidad en los perfiles de la plataforma viaria. Los firmes habían sido cons- truidos con unas capas de rodadura expuestas al tráfico rodado de reducido espesor, etc.
e) La escasa modernización de la estructura productiva gallega. La producción final de Galicia se orientaba hacia el autoabastecimiento.
f) La reducida llegada de capitales privados hacia Galicia. Las iniciativas inversoras que se ubicaron en Galicia vinieron atraídos por tres factores. Por un lado, la importante dotación de recursos naturales (maderas, productos pesqueros y sus derivados, productos agrope- cuarios (carne y productos lácteos), recursos hidrográficos, etc.
g) La distribución sectorial del empleo en Galicia era mayoritario en el sector primario, tota- lizando tasas superiores al 60% en buena parte del período estudiado.
h) La importante despoblación selectiva de Galicia: el efecto del flujo emigratorio producido en cada etapa histórica en Galicia (emigración hacia América, Europa y hacia los principa- les centros económicos españoles).
Los indicadores descritos constituyen algunos de los factores que explican la situación de lon- gevo retraso en el desarrollo territorial de Galicia. Por ello, en el planteamiento inicial de este es- tudio nos hemos formulado una hipótesis inicial. La dotación de infraestructuras constituye una condición necesaria aunque por ella misma no es suficiente como para lograr el desarrollo econó- mico y social. El esfuerzo inversor realizado en este tipo de gasto contribuiría a lograr tres factores beneficiosos. Por una parte, la articulación territorial española. Este factor lograría vertebrar inter- namente a cada territorio regional. La dotación de las infraestructuras del transporte y las comuni- caciones posibilitaría la conexión del sistema regional de ciudades y comarcas. En segundo lugar, el esfuerzo inversor realizado en infraestructuras contribuiría a que las economías regionales con- vergiesen entre sí y con las existentes en los países europeos.1En tercer lugar, cabe plantearse cuál
ha sido el efecto que las infraestructuras ejercieron sobre el desarrollo de la actividad económica. No puede pasarse desapercibido la importancia que sobre la dinamización de la actividad econó- mica ha tenido el transporte por ferrocarril y el transporte portuario. El primero de los modos in- dicados ha dado lugar al desarrollo de la actividad industrial en España. En la etapa de la construcción del ferrocarril la economía española experimentó un fuerte empuje en el sector side- rometalúrgico. No obstante, en la doctrina del transporte existen opiniones contrapuestas a pro- pósito de la valoración del nivel de crecimiento económico que experimentó la economía española por causa del empuje originado por el transporte ferroviario. La tesis de TORTELLA CASARES2se-
ñalaba que la Administración Central había cometido importantes errores al planificar la malla fe- rroviaria.3Este autor sostiene que el Estado al realizar la construcción del sistema ferroviario originó
una malla inadecuada y realizada con excesiva precipitación. Estos problemas concluyeron, según
1. MADDISON, A.: Monitoring the World Economy. Edit. OCDE. París. 1995. Señala el autor que la dotación de renta per cápita española se encontraba sensiblemente por debajo del 60% del nivel de renta media que totalizaban países industrializados como Inglaterra y Francia tanto en 1850 como al concluir la ejecu- ción del Plan Circuito Nacional de Firmes Especiales.
2. TORTELLA CASARES, G.: Los orígenes del capitalismo en España. Banca, industria y ferrocarriles en el si-
glo XIX, op. cit., pág. 177 y sig. Edit. Tecnos. Madrid. 1973.
3. TORTELLA CASARES, G.: Los orígenes del capitalismo en España. Banca, industria y ferrocarriles en el si-
la tesis de TORTELLA, en originar un claro obstáculo para lograr un crecimiento más rápido de la economía española.4En una posición contraria y ahora favorable a los importantes efectos que el
ferrocarril le originó a la economía española se posiciona el profesor GÓMEZ MENDOZA, A.5En
los estudios el autor defendía ante la ausencia de vías navegables en el interior de España, la ope- ratividad del transporte ferroviario constituía un agente dinamizador del crecimiento económico.6
Por tal causa, resultaba de interés general la pronta construcción de la malla ferroviaria.7El objeti-
vo era tratar de superar el atraso económico en el cual se encontraba la economía española res- pecto de la situación vivida por los países europeos más industrializados.8
Las reflexiones planteadas por TORTELLA CASARES, NADAL OLLER, GÓMEZ MENDOZA, etc., sobre la influencia que la infraestructura ferroviaria le originó al crecimiento económico nos acon- sejaron penetrar un poco más en el debate de las implicaciones entre la dotación de infraestruc- turas y el desarrollo territorial.9Así, en el estudio nos propusimos analizar con detalle el esfuerzo
inversor en materia de infraestructuras y sus efectos en el desarrollo de Galicia. El punto de par- tida había sido el estudio de la política de infraestructuras originada en España. Este esfuerzo in- versor originaba importantes efectos de arrastre sobre el desarrollo económico y social de España y sus regiones. Por tal causa, había que examinar previamente cuáles eran las implicaciones que existen entre la inversión de capitales en infraestructuras y los efectos que estas inversiones le oca- sionan al desarrollo económico.10
4. TORTELLA CASARES, G.: Los orígenes del capitalismo en España. Banca, industria y ferrocarriles en el si-
glo XIX, op. cit. Edit. Tecnos. Madrid. 1973. COMÍN COMÍN, F.; MARTÍN ACEÑA, P.; MUÑOZ RUBIO, M.;
VIDAL OLIVARES, P.: 150 años de historia del Ferrocarril, op. cit., págs. 134–148. Vol. I.
5. GÓMEZ MENDOZA, A.: Ferrocarriles y cambio económico en España (1855–1913). Un enfoque de nueva
historia económica, op. cit., pág. 40 y sig.
6. GÓMEZ MENDOZA, A.: Ferrocarriles y cambio económico en España (1855–1913). Un enfoque de nueva
historia económica, op. cit., pág. 33 y sig.
7. GÓMEZ MENDOZA, A.: Ferrocarriles y cambio económico en España (1855–1913). Un enfoque de nueva
historia económica, op. cit., pág. 27 y sig.
TORTELLA CASARES, G.: «Introducción. La paradoja del ferrocarril español», en: MUÑOZ RUBIO, M.; SANZ FERNÁNDEZ, J.; VIDAL OLIVARES, P. (Edit.): Siglo y medio del ferrocarril en España 1848–1998.
Economía, Industria y Sociedad, op. cit., págs. 249–253.
NADAL OLLER, J.: El fracaso de la revolución industrial en España, 1814–1913, pág., 38–50. Edit. Ariel. Barcelona. 1975.
8. FONTANA LÁZARO, J.: La vieja bolsa de Barcelona, 1851–1914, pág., 32 y 36. NADAL OLLER, J. El fraca-
so de la revolución industrial en España, 1814–1913, op., cit., pág., 38–47. XIII Reimpresión. Edit. Ariel.
1992. Barcelona. DOMÈNECH, P. Los caminos de la era industrial. La construcción y financiación de la
Red Ferroviaria Catalana (1843–1898), pág. 22 y sig., Edit. Universidad de Barcelona. 1999. Barcelona.
9. MATEO DEL PERAL, D.: «Los orígenes de la política ferroviaria en España (1844–1877)», en: ARTOLA, M. (Direc.): Los ferrocarriles en España. 1844–1943. Vol. 1.: El Estado y los Ferrocarriles, págs. 29–162. Edit. Banco de España. Madrid. 1972.
10. En este sentido se propone el estudio de ASCHAUER, C. D.: «Public investment and productivity growth in the grup of seven». Federal Reserve. Bank of Chicago. Economic perspectives, 13. págs., 17–25. Para el caso espa- ñol a ARGIMÓN, I.; MARTÍN, J.: «Series de “stock” de infraestructuras del Estado y de las Adminis traciones Públicas en España», Documento de Trabajo, 9.315, pág. 17 y sig. Edit. Banco de España. Madrid. 1993. ARGIMÓN, I.; GONZÁLEZ–PÁRAMO, J. M.; MARTÍN, Mª. J.; ROLDÁN, J. Mª.: «Productividad e Infraestructuras en la economía española», Documento de Trabajo, 9.313, pág. 16 y sig. Edit. Banco de España. Madrid. 1993.
11. DRAPER, Mª; HERCE, J. A.: «Infraestructuras y crecimiento: un panorama», Revista de Economía Aplicada, 6, Vol. II, págs. 129–168. Madrid. 1994.
12. A este respecto es de interés aproximarse a la definición propuesta por United Nations: System of National
Accounts. Edit. United Nations. Nueva York. 1993.
13. BUTTON, K.: «Ownership, investment and Pricing of Transport and Communication infraestruture», en: BATTEN, D. F.; KARLSON, C. (Edits.): Infraestructure and the Complexity of Economic Development. Ad -
van ces in Spatial Sciencie, pág. 148. Springer. Berlín. 1996. En esta misma línea se posiciona GROOTE, P.: Infraestructura and Dutch Economic Development. A new long run data set for the Netherlands 1800–1913, págs. 22–26. Utrecht/Groningen, Koninklijk Nederlands Aardrijkskunding Genoostschap/Faul -
teit der Ruimtelijke Wetenschappen. 1996.
14. DRAPER, Mª; HERCE, J. A.: «Infraestructuras y crecimiento: un panorama», en: Revista de Economía
Aplicada, 3, 6, págs. 129–168. 1994.
15. HIRSCHMAN, A. O.: The strategy of economic development, pág. 83. Edit. Yale University Press. New Haven. 1958.
16. STERN, N.: «The Determinants of Growth», en: Economic Journal, 101, págs. 122–133.
La definición conceptual de infraestructura y su clasificación ha dado lugar a una importante producción científica.11El resultado final es que no hay una definición universal aceptada. Así, si
recurrimos al Diccionario de la Real Academia de la Lengua (RAE) apreciamos como la definición ofrece dos entradas. En la primera se nos indica que el concepto de infraestructura es: «Parte de una construcción que está bajo el nivel del suelo».
La segunda entrada resulta bastante más completa y se aproxima más al significado que mane- ja la doctrina de los transportes sobre este término. En la definición propuesta por la RAE se pro- pone una clasificación del tipo de infraestructuras: «Conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para la creación y funcionamiento de una organización cualquiera.
Infraestructura aérea, social, económica».
La categoría que propone la Contabilidad Nacional de Actividades Económicas (CNAE) como más próxima al término conceptual de infraestructura es «otros edificios y estructuras». Ahora bien, en este apartado también se incluyen los edificios destinados al ejercicio de las actividades pro- ductivas y comerciales y que no pueden ser considerados infraestructuras.12 Es por ello, que to-
davía no se ha propuesto en la doctrina geográfica y económica una definición formalmente aceptada del término infraestructuras. Por tal causa, son varios los autores que hacen referencia a este concepto emitiendo una descripción de las mismas que resulta muy ambigua por los térmi- nos manejados:13(…) «lo que la mayoría de la gente considera que son».
Así pues, al pretender aportar algunos caracteres definitorios del término infraestructuras puede proponerse la definición aportada por DRAPER, Mª y HERCE, J. A.14Los autores destacan que las in-
fraestructuras son (…) «el conjunto de estructuras y servicios de soporte que son necesarias para el desarrollo de un área determinada». Ahora bien, al formalizar una definición del término de infraes- tructura de un modo tan amplio, cabe indicar que en el mismo pueden admitir diferentes interpreta- ciones sobre su alcance. A modo de ejemplo, HIRSCHMAN proponía la aplicación del alcance de infraestructuras a las redes de transporte y distribución de energía.15Por otro lado, en la doctrina de
las infraestructuras existen definiciones propuestas por numerosos autores donde llegan a incluir en la propuesta de definición de este concepto numerosos factores físicos e incluso inmateriales:16la in-