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Chapter 43 Enclave Code Debug and Profiling Describes enclave code debug processes and options Appendix A — VMX Capability Reporting Facility Describes the VMX capability MSRs Support for specific
construcción ferroviaria no había concluido todavía en Galicia.44A finales de la década de 1960
todavía restaba por concluir la articulación de Ferrol–Ribadeo–Gijón por medio del ferrocarril de ancho FEVE.45En paralelo, existía un proyecto de construcción de un ferrocarril destinado a arti-
cular Pontevedra con el puerto de Marín. La construcción de este eje ferroviario se demoró por un período de 75 años (se concluyó en el año 2002), y ello que la longitud de esta línea tan solo to- taliza una longitud de dos kilómetros.46Por lo que confiere a la traza de la línea de ancho FEVE
Ferrol–Ribadeo–Gijón, cabe indicar que este eje no se finalizaría hasta el año 1969. No obstante, la operatividad completa de esta línea se tuvo que posponer hasta el año 1975, momento en el cual se podía transitar por toda la longitud de la línea ferroviaria. Por otro lado, el esfuerzo in- versor destinado al mantenimiento y conservación de las líneas ferroviarias gallegas, así como a la adquisición de material motor y de remolcado no totalizaron unas cifras en sintonía con el peso de la población gallega y con la participación de Galicia en el PIB español. Este factor, dio lugar a un progresivo deterioro de la infraestructura ferroviaria en Galicia. Para empezar, los carriles que estaban funcionando en la malla gallega pertenecían al grupo de 42 kg/ml y los 45 kg/ml efec- tuados en traviesa de madera. Asimismo, eran pocos los que totalizaban los 54 kg/ml y construi- dos con hormigón. Las vías férreas tenían un trazado con numerosos radios de curvatura reducidos. La disposición de las líneas férreas debía superar el escollo de los numerosos túneles que existían en la traza ferroviaria. En especial, donde más túneles había era en la línea Santiago–Ourense–Zamora. Estos factores originaban una notoria pérdida de velocidad comercial media en los flujos ferroviarios.
Por último, el esfuerzo inversor en la adquisición de material tractor y de remolcado moder- no no dio lugar a un importante avance en los niveles de calidad del transporte ferroviario galle- go respecto a los alcanzados por otros territorios regionales.47 En el año 1996 la oferta de
transporte ferroviario en Galicia experimentó un relativo salto cualitativo. En ese año se produjo la entrada en servicio de los trenes TRD (Trenes Regionales Diésel). Esta oferta de servicio logró incrementar sensiblemente los niveles de calidad del servicio.48 La velocidad comercial media se
43. SEQUEIROS TIZÓN, X. G.; DÍAZ DIAZ, C.; BARREIRO XIL, M. X.: A «Autopista del Atlántico». Sistema de
transporte e desenrolo galego, pág. 57 y sig. Edit. Galaxia. Vigo. 1977.
44. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A. El tren en Galicia. Aproximación a lal política del transporte ferroviario en
Galicia, op. cit., pág. 18 y sig.
45. LÓPEZ GARCÍA, M. (Direc.): La vía estrecha en Asturias. Ingeniería y construcción (1844–1972), pág. 193 y sig. Edit. FEVE. Gijón.
46. DÍAZ PAREDES, M.: El ferrocarril Pontevedra–Marín, pág. 213 y sig. Edit. Autoridad Portuaria de Ponte - vedra–Marín. Pontevedra. 2002.
47. DÍAZ FERNÁNDEZ J. A.; SÁNCHEZ PAVÓN, B.: El ferrocarril en la provincia de Lugo, op. cit., pág. 122 y sig. 48. RENFE. Plan de Calidad.
incrementó sensiblemente para los tráficos ferroviarios realizados por este tipo de trenes. Los ni- veles de confort y seguridad experimentaron una clara mejora. Ahora bien, esta oferta de servicio no cubría la totalidad del territorio gallego. Por otra parte, la política de precios que estaba cu- bierta por este tipo de servicios no beneficiaba a la totalidad del usuario regular de este servicio. Efectivamente, los precios por viaje de este tipo de trenes superaban en mucho a los tráficos re- alizados por los trenes regionales. La ventaja para la demanda de desplazamiento era que este tipo de trenes no tenían más que las paradas de las principales estaciones gallegas. En este sentido, la comercialización de servicio cubierta por este tipo de trenes se realizaba esencialmente en el co- rredor atlántico. Por el contrario, la oferta de conectividad para las relaciones Ferrol–A Coruña no disfrutaba de la puesta en servicio de este tipo de material tractor ferroviario. Por último, los usua- rios regulares del tren apreciaban un significativo incremento en el valor de las tarifas por viaje realizado.49En esta situación se encontraba el colectivo de trabajadores, los estudiantes, familias
numerosas, etc. Por tal causa, una parte representativa de la demanda se decantaba electivamen- te por otro tipo de trenes.
Al empeorar la oferta pública de servicio ferroviario en las líneas restantes al corredor atlán- tico los efectos negativos no se hicieron esperar. En primer lugar, se produjo una fortísima caída en los niveles de la demanda de movilidad movilizada por el ferrocarril. Este factor afectaba tan- to a la movilidad regional como a la interregional. En segundo lugar, se produce una reducción de la oferta de expediciones ferroviarias. En tercer lugar, al empeorar la calidad de la oferta de viaje cubierta por el tren, esta situación beneficia claramente al transporte por carretera. La caída de la demanda puso al descubierto una situación de déficit comercial en la explotación del servi- cio de la casi totalidad de las líneas ferroviarias gallegas. Para continuar realizando una prestación de servicio público fue preciso que se firmasen varios protocolos de convenio de colaboración en- tre RENFE y la Administración autonómica de Galicia. El objetivo era impulsar la prestación de servicio ferroviario siempre que la Administración contribuyese a financiar presupuestariamente el déficit comercial de la explotación. Por el contrario, en la suscripción del convenio de colabo- ración entre RENFE y la Administración gallega no se planteó que la compañía debía poner en funcionamiento un parque motor y de remolcado moderno para la traza de las líneas ferroviarias que estaban siendo deficitarias. Esta mala situación aún resultaba peor en la línea de ancho FEVE. Las características técnicas de trazado le ocasionan al servicio ferroviario una velocidad comercial media muy baja. Este indicador constituye una importante debilidad respecto de los valores que totaliza la carretera. Por otra parte, la Administración gallega todavía no disfruta de competencias transferidas para proceder a impulsar la explotación de la malla ferroviaria de ancho métrico. Finalmente, en la prestación de servicio de la línea FEVE no se fomentó una nueva orientación en la comercialización del transporte ferroviario. Sería importante que la compañía FEVE apostase de- cididamente por fomentar el transporte ferroviario de cercanías para Ferrolterra y su hinterland.
Una vez expuestos los principales problemas que refleja el transporte ferroviario en Galicia, cabe hacer notar que únicamente nos hemos referido al transporte de viajeros. Si nos centramos en la coyuntura que está viviendo el transporte ferroviario de mercancías las conclusiones que sa-
camos son muy pesimistas. En este estudio hemos advertido como la pérdida de cota de merca- do ha sido una tónica constante para la oferta de Galicia.50El tonelaje movilizado en cada una de
las líneas gallegas ha caído en picado. Al examinar la matriz de viaje O–D advertíamos como los principales nichos de mercado han reducido considerablemente la movilización de mercancías con destino en Galicia. Los factores que explican esta fortísima caída son básicamente tres. En primer lugar, la modernización funcional y operativa de la malla viaria española y gallega. Este factor su- puso que en Galicia el transporte se decantase más por la carretera que por el transporte ferro- viario. La velocidad comercial media que le oferta las autovías al tráfico motorizado constituye una importante fortaleza para que la demanda potencial se vea disuadida de la movilización de mer- cancías por ferrocarril. En paralelo, al estudiar la naturaleza de las mercancías movilizadas por fe- rrocarril caíamos en la cuenta de que la reducida modernización asignada al ferrocarril le confirió una especialización en mercancías muy voluminosas, de alto tonelaje, mercancías cuyas mermas por las operaciones de carga, descarga y almacenamiento no constituían un handicap, mercancí- as que no demandaban unos patrones de accesibilidad muy importantes. El resultado fue que el ferrocarril moviliza esencialmente productos agrarios, material de construcción, arenas, granito, gravas, maderas, etc. El único producto que realmente ostenta un importante valor añadido es el correspondiente a los automóviles. El futuro del transporte de mercancías con extremo de viaje O–D en Galicia no es muy halagüeño. Es fundamental realizar una planificación ferroviaria en la cual se diseñen los objetivos y los instrumentos básicos capaces de romper esta situación de de- terioro y de escasa competitividad del tren dentro de la cadena intermodal del transporte. Para tal propósito, y teniendo como centro de interés la operatividad del ferrocarril en Galicia, la planifi- cación debe estar diseñada por RENFE, la Administración de Galicia (porque está financiando lí- neas de débil tráfico) y la Administración del Estado.
El futuro de este modo de transporte pasa por dos ejes básicos. El primero es la moderniza- ción integral del transporte ferroviario para impulsar la ganancia en estándares de calidad y, por consiguiente, lograr que el ferrocarril participe en la cadena intermodal como un modo de trans- porte especializado y competitivo. Las actuaciones que deben ser implementadas hacen referen- cia a la renovación estructural de la traza de las líneas ferroviarias: corrección de los radios de curvatura en planta, supresión de pasos a nivel con barreras, mejorar los tramos de línea que se desarrollan en túneles, incrementar la velocidad comercial media de los trayectos de cada itinera- rio. Por otro lado, la política inversora en materia de ferrocarril en Galicia habrá de hacer frente a la renovación del material rodante y de remolcado. El objetivo es impulsar una sustancial mejo- ra en los niveles de confort, seguridad y calidad en la prestación de servicio. En último extremo, la planificación ferroviaria deberá apostar decididamente por impulsar la oferta de servicios fe- rroviarios en régimen de alta velocidad y con traviesa de ancho internacional. Esta modernización del transporte será el factor capaz de corregir la caída de la demanda de transporte por tren.
Para el caso de la oferta de transporte de mercancías, las actuaciones a impulsar serán de va- rios tipos. En primer lugar, tratar de impulsar la integración y especialización del ferrocarril en la
50. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.: El Transporte de Mercancías por ferrocarril en Galicia: una fortaleza no aprove-
cadena intermodal del transporte. En segundo lugar, habrá que fomentar la complementariedad modal. Se pretende evitar una competencia entre modos y sí, en cambio, una especialización de cada modo a sus respectivos segmentos de mercado. Este tipo de actuaciones redundan a favor de la procura de un sistema de transporte sostenible. Las características más notables del sistema de transporte sostenible son las que abundan en la reducción de consumo energético, la correc- ción de impactos medio ambientales, la integración del sistema de transporte en el paisaje sin ori- ginar importantes obras de infraestructura como originan las carreteras. El sistema de transporte ferroviario de mercancías necesita con urgencia de la incorporación de las nuevas tecnologías de la información (NTIC) a la cadena de producción. La demanda potencial de viaje debe tener una información permanente sobre el estado y la situación en la cual se encuentran las cargas que es- tán siendo movilizadas por el ferrocarril. Así, importante habilitar servicios logísticos de transpor- te por ferrocarril. En Galicia no existe todavía una plataforma logística capaz de ordenar el de transporte ferroviario de mercancías.51 Por tal causa, las principales terminales ferroviarias galle-
gas deben experimentar una modernización operativa estructural, con el propósito de seguir por medio de las tecnologías de la información la situación de las mercancías.
Por otra parte, las potencialidades del ferrocarril se encuentran sub–explotadas. En la actuali- dad la conexión intermodal ferrocarril–puerto no está funcionando a su mejor nivel. La conexión ferrocarril–puerto no disfruta de una oferta de conectividad capaz de garantizar el eficiente mo- vimiento de las mercancías embarcadas o desembarcadas52en los puertos gallegos de interés ge-
neral del Estado. Para lograr una integración modal eficiente es fundamental diseñar una conexión puerto–ferrocarril–centros de mercado capaz de evitar los problemas de la congestión y la satu- ración de las vías. Cabe destacar que el ferrocarril puede ser una buena solución para evitar los problemas de congestión y saturación vial que con regularidad experimentan los transportes por carretera en Galicia. Este hecho redunda en el escaso aprovechamiento operativo de sus ventajas competitivas. Así, es preciso diseñar un modelo de planificación ferroviaria capaz de adaptarse a las necesidades reales de Galicia.
El segundo de los ejes hace referencia al modelo de gestión del transporte ferroviario para Galicia. En la actualidad la gestión ferroviaria correspondiente al segmento de viajeros se efectúa por parte de la UNE regionales Galicia y por parte de la UNE largo recorrido. La primera tiene su sede en Galicia (A Coruña). No obstante lo anterior, la operatividad y la planificación de los ser- vicios se hacen desde Valladolid. Además, en Galicia no existe un centro de documentación sobre la explotación comercial del servicio. La Dirección de Relaciones Exteriores y la Dirección de Informática son los dos organismos encargados de realizar la valoración de la explotación co- mercial del servicio. La sede de la Dirección de Relaciones Exteriores se encuentra actualmente
51. XUNTA DE GALICIA: Estudio de las áreas logísticas de transporte. Edit. COTOP. Santiago. 1989.
52. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.: «Las potencialidades endógenas de las áreas litorales de Galicia: Fortalezas y Debilidades de un recurso para la planificación regional», en: GRANDÍO DOPICO, A. (Edit.): Ordenación
de los espacios litorales en Galicia, págs. 1–74. Edit. Universidad de A Coruña. IUEM. A Coruña. 2005. DÍAZ
FERNÁNDEZ, J. A.: «Los puertos de interés general del Estado ante el reto del S. XXI: Luces y sombras de una política portuaria dinamizadora de los espacios litorales». Revista de Xeografía, págs. 53–78. Edit. Universidad de Santiago. Santiago. 2003.
radicada en León. Este departamento es el que dispone de las series estadísticas sobre los movi- mientos ferroviarios registrados en Galicia. El departamento ferroviario que se encarga de evaluar los datos de la explotación comercial del servicio es la Dirección de Informática. La sede de este negociado se encuentra en Madrid (Chamartín–La Caracola). Por tanto, los valores de la explota- ción de servicio de Galicia no se encuentran registrados en la Comunidad Autónoma. Así, sería de capital importancia que en Galicia se localizase la unidad de gestión y ordenación del tráfico para regionales y mercancías. En paralelo, entendemos que tiene total cabida la constitución de la UNE Cercanías Galicia. La comercialización de este tipo de servicios lograría descongestionar eficien- temente las acusadas densidades de tráfico que soportan las dos A.M. de Galicia: A Coruña y Vigo. La oferta de este tipo de servicios redundaría en tres efectos beneficiosos. En primer lugar, la re- ducción de la congestión y la saturación de la red viaria local. En segundo lugar, se produciría un importante ahorro energético por causa de la reducción del parque móvil diario. En tercer lugar, se lograrían importantes beneficios económicos como reducción de la pérdida de horas perdidas por la congestión, reducción de los costes de construcción, mantenimiento y conservación de ca- rreteras, etc. En cuarto lugar, la demanda de movilidad experimentaría una clara ganancia en flui- dez y flexibilidad para recorrer los diferentes itinerarios. Por último, se lograría una espectacular reducción en el capítulo de gastos hospitalarios, sanitarios, farmacéuticos, mecánicos, etc., oca- sionados por los accidentes de tráfico.