Instruction-Specific Considerations

El análisis de la accesibilidad territorial de Galicia según la jerarquía de la red viaria fue efec- tuado en razón a la construcción de un modelo empírico. El sistema finalmente elegido fue el de calcular la accesibilidad potencial de la red viaria gallega. Esta metodología es la que mejor se ade- cua a la pretensión de estudio de la estructura de la red. El estudio de la estructura viaria nos pone en antecedentes de la existencia de hipotéticos desequilibrios inter e intrazonales. La consecuen- cia será el conocimiento de la distribución de la malla viaria por el territorio. El proceso a seguir se basa en la selección inicial de un número de puntos que resulten representativos para el exa- men de la oferta de dotación conectividad territorial a cargo de la red viaria. La distribución de los puntos seleccionados, también conocidos como centroides, se corresponde con los nodos de la red. El total de nodos de la red asciende a 92, donde un número de 7 son centroides frontera. Por estos últimos se canaliza el tráfico hacia el exterior de la Comunidad Autónoma.17

La conexión territorial producida entre cada uno de los distintos centroides y los nodos que han sido seleccionados en la red viaria gallega se lleva a efecto en virtud a la operatividad de 714

arcos. En los mismos, la dirección A–B es considerada igual que la de B–A. Una vez que se ob-

tienen los datos descritos se procede a calcular los indicadores que se señalan:

1) [dr

ij] = Es la Matriz de las distancias seguida por el camino de tiempo de viaje mínimo en-

tre zonas o núcleos (i), (j).

2) [tr

ij] = Es la Matriz de los tiempos de viaje seguida por el camino de tiempo de viaje míni-

mo entre zonas o núcleos (i), (j).

3) [df

ij] = Es la Matriz de las distancias a vuelo de pájaro o también seguida en línea recta en-

tre zonas o núcleos (i), (j).

4) [df

ij] = Es la Matriz de los tiempos de viaje entre las zonas o núcleos (i), (j), aceptando una

velocidad de 60 km/h y una distancia entre las zonas y núcleos zonas o núcleos (i), (j) igual a la distancia en línea recta.

Así pues, al adoptar como base las matrices indicadas se procede a calcular una batería de in- dicadores asociados cada uno de los mismos a uno de los puntos del territorio que han sido se- leccionados. Este proceso nos indica el patrón de accesibilidad para la red viaria gallega en el año 2003. Por otro lado, es menester tener en consideración que los indicadores resultantes pueden ser clasificados en dos grandes grupos:

a) Indicadores absolutos. En este apartado, la localización territorial es una variable integran- te del grupo.

b) Indicadores relativos. En este grupo, se ha procedido a eliminar la componente de la loca- lización territorial como variante integrante del indicador.

El resultado de estas ratios hace posible que se pueda realizar una comparación entre las di- ferentes zonas del territorio gallego. Así, hay que tener en cuenta que en una distribución aleato-

17. DÍAZ FERNÁNDEZ, J. A.: El sistema de transportes y comunicaciones terrestre en el desarrollo regional de

ria de puntos el que disfrutará de una mayor proximidad al centro de gravedad será el que mini- mice la suma de la distancia. En paralelo, cuanto más se aleja un punto del centro de gravedad, la suma de las distancias se incrementa. En otras palabras, la ratio de la accesibilidad territorial disminuye. Por todo ello, puede indicarse que la localización es una variable integrante de la ac- cesibilidad que tiende a invalidar los indicadores absolutos como elementos de comparación en- tre las diversas zonas.

La formulación del modelo empírico se advierte en las expresiones que se enuncian:

a) Distancia media correspondiente al camino de tiempo mínimo por la red.

Este indicador nos proporciona el tiempo medio calculado desde el punto considerado a los restantes puntos seleccionados en la traza de la malla viaria. Para ello, siempre se ha de seguir el camino mínimo de tiempo por la red.

El resultado de los valores estará en función de la propia localización de los nodos de origen y destino. En un segundo momento, el cálculo de este parámetro también se encontrará influido por las características del trazado de la red y la velocidad comercial a la que es posible realizar un itinerario considerado. Como es sabido, la velocidad dependerá, además del trazado de la red del conjunto de las características físicas de la vía: tipo de pavimento, estado del firme, nivel de demanda regular de desplazamiento, ancho de sección, señalización, etc.

La obtención de este indicador es conocido como el índice de accesibilidad. Estos valores nos reflejan el tiempo preciso para acceder a un punto considerado. Por otra parte, en función de la

ratio resultante podemos tener una idea clara sobre la facilidad o dificultad para acceder a un de-

terminado punto.

b) Distancia media a vuelo de pájaro o también en línea recta.

Este es el indicador más simple de todos. Su cálculo nos aporta el valor de la distancia media habida desde un punto determinado a cada uno de los restantes por un itinerario ficticio segui- do en línea recta. Así pues, el cálculo de este indicador únicamente tiene presente la localización geográfica de un punto, y ello con total independencia de la distribución de la red viaria y las par- ticularidades geográficas. Su simplificación y sencillez lo muestran como un patrón de compara- ción muy apropiado respecto del manejo de otros indicadores que tienden a considerar internamente a un conjunto de más variables.

En el cálculo de este factor el punto más centrado geográficamente o también más próximo al centro de gravedad, es el que alcanzará el valor mínimo. Así, los valores de este indicador se- rán crecientes cuanto más alejado se encuentre el punto considerado de un determinado centro

c) Tiempo medio a vuelo de pájaro o en línea recta.

El cálculo de este indicador nos proporciona el tiempo medio ficticio siguiendo un itinerario en línea recta desde el nodo considerado a todos los restantes. Para el cálculo se adopta como re- ferencia de velocidad comercial media a vuelo de pájaro el indicador (V0) estando ésta cifrada en los 60 km/h. Este parámetro era considerado como la velocidad comercial media existente en la red viaria gallega en el momento de la realización de la planificación del Plan Director de

Infraestructuras de Galicia (PDIG) 2001–2010. Así, con el conjunto de los indicadores formula-

dos se pretenden calcular los parámetros de la accesibilidad territorial tanto en razón al valor de la ratio del tiempo (I) como de la ratio de la distancia (H).

d) Índice de accesibilidad territorial en función de la ratio del tiempo y de la ratio de la dis- tancia.

La utilización del cociente de la división entre los dos tiempos o entre las dos distancias per- mite eliminar el efecto de la localización. La razón es que el valor resultante no depende de la ubi- cación de los nodos origen y destino, sino que únicamente de la longitud que se ha de recorrer por la red del tiempo que se utiliza en cubrir toda la longitud. En resumen, dependerá de las ca- racterísticas técnicas del trazado de la malla viaria.

La ratio de la distancia mide las condiciones de la accesibilidad territorial considerando en exclusiva la existencia o no de infraestructura. Por tanto, no se precisa el estudio de la calidad de la misma.

Zona Índice tiempo Índice distancia Zona Índice tiempo Índice distancia

A Coruña 1,38 1,57 Corcubión 1,69 1,71

Betanzos 1,42 1,61 Muros. 1,62 1,64

Pontedeume 1,40 1,56 Mazaricos 1,67 1,67

Ferrol. 1,46 1,62 Sta. Comba 1,56 1,58

Cedeira. 1,62 1,64 Negreira 1,52 1,59

As Pontes 1,46 1,53 Noia 1,63 1,68

Ortigueira 1,53 1,53 Pto. Do Son 1,72 1,74

Viveiro 1,63 1,60 Ribeira 1,79 1,81

Vilalba 1,40 1,50 Boiro 1,71 1,78

Valadouro 1,60 1,60 Padrón 1,54 1,64

Foz 1,48 1,52 Teo 1,52 1,63

Tabla 5. Índices de los estándares de accesibilidad territorial de la red viaria de Galicia.

Cálculo de los índices de accesibilidad según tiempo de viaje y el índice de la distancia. Cálculos realizados para la clasificación funcional jerárquica de la red de carreteras. 2006.

En el cálculo de la accesibilidad territorial tiene mucha importancia el valor de la deman-

da potencial de desplazamiento. Así, es preciso que al realizar proyecciones futuras sobre la

demanda de flujo se realice el cálculo de la evolución del índice de motorización. No obstan- te, el ejercicio de efectuar proyecciones sobre la evolución teórica de la motorización en cada uno de los nodos y centroides seleccionados resulta complejo. La razón fundamental estriba en la falta de homogeneidad en el ámbito socio económico, así como también en el elevado gra- do de disgregación. Estos dos factores hacen difícil la apreciación de los modelos de cálculo. La evolución de la motorización está influida por la evolución de la renta familiar a nivel mu- nicipal o también de cada una de las zonas seleccionadas. A nuestro juicio, tal vez uno de los factores que nos explica la dificultad para realizar proyecciones ajustadas sobre la evolución de la motorización en un territorio lo sea el hecho de que en Galicia no existen series históri-

Zona Índice tiempo Índice distancia Zona Índice tiempo Índice distancia

Mondoñedo 1,44 1,51 A Estrada 1,60 1,63

Ribadeol 1,50 1,53 Caldas de Reis 1,56 1,64

A Pontenova 1,46 1,52 Vilagarcía 1,63 1,70 Meira. 1,41 1,49 O Grove 1,82 1,83 A Fonsagrd. 1,68 1,63 Cambados 1,67 1,72 Castrovedre 1,51 1,53 Sanxenxo 1,69 1,71 Becerreá 1,50 1,58 Marín 1,53 1,60 Sarria 1,54 1,59 Pontevedra 1,55 1,62 Samos 1,63 1,63 Cerdedo 1,66 1,63 O Corgo 1,48 1,56 Lalín 1,53 1,60 Lugo 1,42 1,49 Monforte 1,57 1,55 Portomarín 1,56 1,58 Quiroga 1,55 1,61

Palas de Rei 1,62 1,59 O Barco 1,54 1,62

Friol 1,62 1,62 P. Trives 1,57 1,63

Outeiro Rei 1,42 1,53 Viana do B. 1,61 1,75

Guitiriz 1,46 1,58 Maceda 1,54 1,59

Curtis 1,50 1,59 Ourense 1,42 1,51

Melide 1,65 1,65 O Carballiño 1,53 1,62

O Pino 1,63 1,68 Ribadavia 1,55 1,64

Santiago. 1,44 1,57 Ponte Caldelas 1,91 1,79

Ordes 1,48 1,48 Bueu 1,61 1,64 Cerceda 1,64 1,70 Cangas 1,61 1,64 Arteixo 1,53 1,71 Redondela 1,59 1,70 Carballo 1,49 1,56 Vigo 1,52 1,63 Malpica 1,54 1,58 Baiona 1,54 1,57 Ponteceso 1,59 1,61 Gondomar 1,55 1,59 Vimianzo 1,59 162 O Porriño 1,49 1,60 Camariñas 1,64 1,66 A Guarda 1,45 1,55 Ponteareas 1,55 1,66 Tui 1,49 1,59 Salvaterra 1,60 1,64 Verín 1,37 1,53 A Cañiza 1,57 1,67 Fene 1,42 1,58 Celanova 1,54 1,57 Navia de S. 1,90 1,70 Allariz 1,47 1,58 Castro C. 1,51 1,58 Xinzo de L. 1,43 1,56 A Gudiña 1,49 1,65 Bande 1,55 1,58 Chantada 1,56 1,55