Una vez que se han estudiado las propuestas de definición del concepto de infraestructura podemos sintetizar que las infraestructuras son el conjunto de los bienes del capital físico que se encuentran fijados en el territorio y donde sus servicios presentan unas características propias de los bienes públicos. El carácter de bien público se percibe desde la perspectiva de que el coste de hacer llegar sus servicios a un área concreta es muy importante. No obstante, el coste de añadir un consumidor adicional al área geográficamente servida resulta pequeño. Por ultimo, el carácter de bien público se aprecia desde la perspectiva de que el cobro al usuario potencial de las in- fraestructuras el coste marginal del servicio suministrado da lugar a unas asignaciones ineficien- tes de los recursos.17Formulado de este modo, parece quedar claro que el carácter de bien público
imputable a las infraestructuras nos explica como las actuaciones del sector público dan lugar a que ejerza de regulador o, sobre todo, de inversor en lo concerniente a este tipo de activos. Ahora bien, dentro de la doctrina de las infraestructuras existe una tesis que realmente cuestiona en pro- fundidad si las infraestructuras son bienes públicos puros.18Efectivamente, la mayoría de las in-
fraestructuras presentan un cierto nivel de rivalidad y exclusividad entre ellas.19
En el presente estudio habíamos destacado cuáles eran los activos que se incluyen por regla general dentro de la acepción de infraestructuras. Así, podemos señalar a los siguientes:
1) Las redes de transporte. 2) Las redes de energía. 3) Las obras hidráulicas. 4) Las redes de comunicaciones. 5) Las instalaciones sanitarias. 6) Las instalaciones educativas. 7) Las infraestructuras sociales. 8) Las instalaciones culturales. 9) Las estructuras urbanas, etc.
La lista de las categorías de los activos suelen encontrarse clasificadas en dos grandes apar- tados:20 las infraestructuras «económicas» y las infraestructuras «sociales.» El primer tipo de in-
fraestructuras serían las que prestan servicios a las actividades productivas. Por su parte, las
17. DIEWERT, W. E.: The Measurament of the Economic Benefits of Infraestructure Services, pág. 3 y 4. Springer–Verlag. Berlín. 1986.
18. BUTTON, K.: «Ownership, Investment & Pricing of Transport and Communication Infraestructure», en: BATTEN, D. F.; KARLSSON, C. (Edits.): Infraestructure and the Complexity of Economic Development.
Advances in Spatial Sciencie, pág. 148–151. Springer. Berlín. 1996.
19. BUTTON, K.: «Ownership, Investment and Pricing of Transport and Comunication Infraestructure», op. cit., pág. 147–165.
20. BATTEN, D. F.: «Infraestructure as a Network System: Mera Revisited», en: ANSELIN, L.; MADDEN, M. (Edits.): New Directions in Regional Analysis. Integrated and Multi–regional Approaches, pág. 88. Belha - ven. Londres. 1990.
infraestructuras sociales serían aquellos servicios prestados para incrementar el bienestar social. Sin embargo, esta clasificación no es una división en sentido estricto. Existen dificultades para in- tegrar a un tipo de infraestructuras exclusivamente en un determinado grupo. En esta situación se encuentran las universidades que desarrollan funciones propias de las dos categorías. Por una par- te, la actividad formativa desarrollada en este tipo de centros constituye un rol específico de las infraestructuras sociales. En las universidades se constituyen institutos, laboratorios y observato- rios destinados competencialmente al desarrollo de actividades de la I+D+i, así como la creación de patentes. Este tipo de roles son propios de las infraestructuras económicas punteras en el de- sarrollo económico y social.
La participación de los dos grupos de infraestructuras incide decididamente en el crecimiento económico de un territorio. Existen fundamentadas demostraciones empíricas que demuestran que cada una de las diferentes categorías de infraestructuras ejerce un determinado impacto sobre la pro- ductividad.21Ni que decir tiene que son las infraestructuras económicas las que totalizan unos nive-
les mucho más elevados en el corto y en el medio plazo de la realización y puesta en servicio de las mismas.22 En este estudio nos hemos ocupado únicamente de analizar una categoría de las infraes-
tructuras económicas, a propósito de conocer con cercanía las implicaciones que tienen sobre el de- sarrollo territorial. En efecto, nos hemos centrado esencialmente en el análisis y en la evaluación de
21. Para el caso de Galicia puede seguirse a PIS SÁNCHEZ, E.; POUSA HERNÁNDEZ, M.: «El impacto de la construcción de la A–9 sobre el empleo y el valor añadido en la economía gallega», en: PÉREZ TOURIÑO, E. (Direc.): Infraestructuras y desarrollo regional: Efectos económicos de la Autopista del Atlántico, págs. 121–140. Edit. CIVITAS. AUDASA. IDEGA. Universidad de Santiago. 1997. Madrid. En este mismo sentido, se recomienda la consulta del estudio propuesto por ÁLVAREZ CORBACHO, X.; CARIDE ESTÉVEZ, Mª. J.; PÉREZ TOURIÑO, E.: «Efectos económicos de la Autopista del Atlántico en los presupuestos públicos. El excedente del usuario», en: PÉREZ TOURIÑO, E. (Direc.): Infraestructuras y desarrollo regional: Efectos
económicos de la Autopista del Atlántico, op. cit., págs. 183–220.
22. La doctrina de las infraestructuras y sus efectos en el desarrollo económico es muy prolífica en aporta- ciones. Para poder disponer de una cumplimentada información sobre el impacto que las infraestructuras le ocasiona a la productividad y al desarrollo económico puede consultarse a HANSEN, N. M.: «Unbalance Growth and Regional Development», en: Western Economic Journal, 4, págs. 7–12, 1965. En la misma lí- nea, se aconseja la consulta de LOONEY, R.; FREDERIKSEN, P.: «The Regional Impact of Infraestructure Investment in Mexico», en: Regional Studies, 15, 4, pág. 293. Un trabajo seminal de destacado interés fue el estudio propuesto por ASCHAUER, D. A.: «Is public Expenditure Productive?», en: Journal of Monetary
Economics, 23, págs. 193 y 194. 1989. En la doctrina española destacamos a MAS, M.; MAUDOS, J.; PÉREZ,
F.; URIEL, E.: «Infraestructures and Productivity in the Spanish Regions», en: Regional Studies, 30, 7, pág. 647. Asimismo, resultan importantes las aportaciones realizadas por: ARGIMÓN MAZA, I.; GONZÁLEZ PÁRAMO, J. M.; MARTÍN, Mª. J.; ROLDÁN, J. Mª.: «Productividad e infraestructuras en la economía espa- ñola», op. cit., Documento de Trabajo nº 9.313, págs. 10 y 11. DRAPER, Mª; HERCE, J. A.: «Infraestructuras»,
Documento de Trabajo 93–07 del FEDEA, pág. 17 y sig. 1993. Madrid. DE RUS MENDOZA, G.:
«Competencia, fallos del mercado e intervención pública en transporte: una introducción», en: DE RUS MENDOZA, G. (Direc.): Economía y Política del Transporte: España y Europa, págs. 18–38. Edit. CIVITAS. MOPT. 1992. Madrid. DE RUS MENDOZA, G.; HERCE, J. A.: «Introducción y resumen», en: HERCE, J. A.; DE RUS MENZOZA, G. (Coord.): La regulación de los transportes en España, págs. 19–36. Edit. CIVITAS. FE- DEA. 1996. Madrid. En el caso de Galicia puede seguirse las aportaciones propuestas por PÉREZ TOURIÑO, E.; ARGIMÓN MAZA, I.; GONZÁLEZ PÁRAMO, J. M.: «Efectos de la inversión en infraestructu- ras sobre la productividad y la renta de las CC.AA.: Especial referencia al transporte por carretera en Galicia», en: PÉREZ TOURIÑO, E. (Direc.): Infraestructuras y desarrollo regional: Efectos económicos de la
las infraestructuras de transportes y comunicaciones terrestres sobre el desarrollo territorial. Las re- flexiones de Adam Smith sobre la importancia que ostenta el tamaño del mercado para el avance de la especialización y el crecimiento económico es uno de los primeros antecedentes en la preocupa- ción de la implicación de las infraestructuras en el desarrollo económico.23Nótese que Adam Smith24
venía a reflexionar en la importancia del tamaño del mercado desde el lado del coste del transporte. En esta misma línea, deben ser citados los estudios de VON THÜNEN, WEBER o LÖSCH. Estos auto- res se habían fijado en el impacto que los costes de transporte tenían sobre la localización de las ac- tividades productivas. La participación directa que las infraestructuras tienen sobre el desarrollo de las actividades económicas se observa bajo el análisis de dos perspectivas:
a) El proceso de la construcción y prestación de servicio de una infraestructura tiende a dar origen a la generación de una demanda muy importante de otros sectores productivos. Esta demanda generada en otros sectores productivos revierte en un importante incremento en el nivel de producción de estos sectores. El crecimiento registrado supera en mucho a los niveles de producción que tenían estos sectores con anterioridad a la construcción y en- trada en servicio de la infraestructura. Este es un efecto hacia atrás de la infraestructura (backward linkages).
b) Los servicios proporcionados por las infraestructuras aportan notables cambios en la es- tructura de los costes aportados por las empresas. Este es un efecto hacia delante de las in- fraestructuras (forward linkages).
Los efectos hacia atrás (backward linkages) de las inversiones en materia de infraestructuras han sido utilizados por parte de la Administración con competencias en planificación económica regional para estimular y dinamizar a la actividad económica del territorio en el corto plazo. Ahora bien, los efectos hacia atrás de las infraestructuras también pueden ser negativos. Este tipo de efectos perniciosos se advierten cuando se produce la construcción de una infraestructura y ésta origina el conocido «efecto desplazamiento» de la inversión productiva. Por otra parte, los efectos
hacia atrás pueden tener una influencia que va mucho más lejos del corto plazo. A modo de ejem-
plo, aquel tipo de industrias que se benefician directamente de la inversión en materia de in- fraestructuras son capaces de explotar economías de escala. En paralelo, estas economías pueden llegar a aplicar nuevas tecnologías en virtud de la demanda adicional que se ha generado por con- secuencia de la inversión en materia de infraestructuras.25
23. SMITH, A.: An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations, pág. 19. Methuen. 1930. Londres. 24. SMITH, A.: An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations, op. cit., págs. 19–23.
25. DIAMOND; SPENCE: Infraestructure and Industrial Costs in British Industry, pág. 57. Edit. Her Majesty´s Stationery Office. 1989. Londres. En este mismo sentido se aconseja la consulta de BRUINSMA, F. P.; NIJ- KAMP; RIETVELD, P.: «Employment Impacts of Infraestructure Investments. A Case Study for the Netherlands», en: PESCHEL, K. (Edit.): Infraestructure and the Space–Economy. Essays in Honour of Rolf
Funk, pág. 209–226. Springer–Verlag. 1990. Berlín. Los estudios propuestos por KESSIDES, C. A.: Review of Infraestructure’s Impact on Economic Development, págs. 213–230, BATTEN, D. F.; KARLSSON, C.
(Edits.), 1996, así como los de NIJKAMP, P.; RIENSTRA, S. A.: «The Public–Private Nexos in Financing Infraestructure Investment», en: BUTTON, K.; NIJKAMP, P.; PRIEMUS, H. (Edts.): Transport Networks in
Por lo que confiere a los conocidos efectos hacia delante en los que incurren las infraes- tructuras, pocas son las dudas que pueden ser albergadas si se sostiene que el aumento de la dotación de infraestructuras en un territorio regional desencadena unas consecuencias positivas inmediatas sobre el capítulo de los costes de las empresas allí radicadas. En primer lugar, la in- versión en infraestructuras contribuye a la reducción del precio final de determinados inputs: la energía, el agua, etc. Por otra parte, las dotaciones de infraestructuras dan lugar a que se pro- duzcan reducciones en los precios de los outputs y del resto de los inputs. El factor que expli- ca este comportamiento es la reducción general de los costes de transporte y de distribución de los bienes.26
Ahora bien, merece que se subraye que los conocidos efectos hacia delante en los que incu- rre una infraestructura no sólo son los que hacen mención a la reducción de los costes. Efec - tivamente, son muy importantes los efectos indirectos producidos en el largo plazo por causa de la inversión en infraestructuras. Una buena prueba de lo indicado lo constituye el hecho de que a medida que en una economía se va produciendo un crecimiento en materia de infraestructuras se produce una reacción por parte de los agentes productores. El incremento de la dotación de infraestructuras da como respuesta que la estructura productiva no se localice al lado o en las in- mediaciones de los mercados de productos. Una vez que se produce un estadio óptimo en la do- tación de infraestructuras el tejido productivo puede decantarse electivamente por escoger una determinada localización para el desarrollo de su actividad productiva. Esta situación nos mues- tra como el crecimiento en la dotación de infraestructuras rompe con las restricciones a la locali- zación que el tejido productivo tenía impuestas respecto de las infraestructuras de un territorio. El crecimiento continuado en dotación de infraestructuras en un territorio concreto encuentra, dentro de los efectos hacia delante, que se pueda realizar la explotación de una buena parte de los recursos no movilizables de la economía: la tierra, los productos minerales, etc. Este tipo de productos, como consecuencia de la ausencia de infraestructuras en el territorio, y también por razones de su mala localización geográfica, tienden a quedar sub–utilizados o incluso no explo- tados por consecuencia de los elevados costes de transporte que son necesarios afrontar para mo- vilizar estos recursos hasta los mercados de consumo. Por otro lado, la eliminación de las restricciones de localización posibilita que un elevado porcentaje de la producción no agraria se concentre en un reducido número de localizaciones dentro del territorio. De ello se deduce que la inversión en materia de infraestructuras contribuye a incentivar las sinergias de concentración de la actividad no agraria en el territorio. Este hecho origina que las empresas logren reducir los acuciantes problemas de congestión que regularmente padecen las ciudades y las áreas más in- dustrializadas. Por tal causa, el proceso de concentración de la actividad productiva a consecuen- cia del esfuerzo inversor realizado en infraestructuras constituye un factor de primer nivel para el crecimiento económico. Nótese que esta sinergia de concentración incide decididamente en la aparición y en el desarrollo de los sectores productivos tecnológicamente más avanzados.27
26. DIAMOD, D.; SPENCE, N.: Infraestructure and Industrial Costs in British Industry, op. cit., págs. 53 y 54. 27. OTTAVIANO, G. I. P.; PUGA, D.: «Agglomeration in the Global Economy: A survey of the “New Economic