Interviews: Governance actors

6.4.2.1. Escorrentía vial

A nivel internacional la U.S. EPA puede considerar a la escorrentía vial como una fuente puntual cuando está canalizada o como una fuente no puntual cuando no está canalizada (es difusa). De cualquier manera, y a través de la “Ley de agua limpia” (Clean Water Act CWA, 1972) de la EPA y de dependencias de la misma agencia EPA como la NPS (Nonpoint Source Pollution) y la NPDES (National Pollutant Discharge Elimination System) se tiene muy en cuenta esta fuente de contaminación para tomar medidas al respecto; y tienen criterios de calidad del agua WQC (Water Quality Criteria) del “Libro de oro” para la vida acuática y para la salud humana, que permiten comparar los resultados obtenidos para la ciudad de Bogotá. (U.S. EPA, 1972). Por otro lado, España -origen de los datos de la vía de Fene-,

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también tiene en cuenta esta fuente de contaminación a través de normativas como la Ley 9/2010 de la presidencia de la comunidad autónoma de La Rioja o el Real Decreto Español 849/1986. Legislaciones de Alemania, Francia, Canadá y Japón asociadas con vertimientos también fueron consideradas, como se mostró en la Tabla 22.

Las comparaciones de los PFCA muestran que para la vía de Fene la CMS de la DQO (361,38 mg/L) superó incluso en más de 100% los valores permitidos por la legislación española y alemana, y en un 20% a la legislación francesa. La CMAX de la DQO (1047 mg/L) superó hasta por 7 veces los límites máximos permisibles de Alemania y España, y más de 3 veces la legislación de Francia. En cuanto a la DBO5, la CMS (78,69 mg/L) superó en un 100% los límites permisibles por las

normas de España y Alemania, mientras la CMÁX (370 mg/L) superó los límites permisibles de todas las normas comparadas. Tanto la CMAX (1392 mg/L) como la CMS (408 mg/L) de los SS superaron los límites permisibles de todas las normas comparadas; específicamente, la CMAX de SS superó hasta 23 veces los máximos permisibles de la legislación española, 14 veces la legislación francesa y 4 veces la legislación canadiense. Por último, la CMAX (3,24 y 16,40 mg/L) de los parámetros P y N totales superaron los valores permisibles de la normativa de España y de la legislación de Alemania. Lo anterior puso en evidencia que las CMAX de los PFCA en escorrentía vial antes mencionados pueden representar riesgo, puesto que superaron los límites permisibles de diferentes legislaciones de referencia.

Basada en los modelos de regresión generados para escorrentía vial, la Tabla 26 muestra el TPD requerido para superar los valores límites permisibles de Cd, Cu, Cr, Fe y Pb de las distintas legislaciones internacionales estudiadas, tanto para vertimientos como para afectación al medio biótico.

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Tabla 26. Comparación de CMS de MP en vías de Bogotá con legislación internacional.

VÍAS QUE INCUMPLEN LEGISLACIÓN DE REFERENCIA (VEHÍCULOS/DÍA)

Tipo País Legislación Cd Cu Cr Fe Pb

Vertimientos

España

Ley 9 de 2010 > 5000000 > 3720000 > 6600000 - > 487000

Tabla I del Real Decreto 849/1986 > 6200000 - > 1650000 - > 121300

Tabla II del Real Decreto 849/1986 > 1230000 > 223000 > 656000 - > 48100

Alemania Waste Water Ordinance - AbwV - - - - -

Francia Arrêté du 2 février 1998 - > 598000 > 1650000 - > 121300

Canadá

Canada-wide Strategy for the Management of Municipal Wastewater

Effluent

> 2500000 > 1220000 > 1240000 - -

Japón Ley No. 75 de1995 - - > 1650000 TODAS -

Medio Natural España _{Real Decreto 817/2015} TODAS > 4000 > 5500 - -

Vida acuática E.U. U.S. EPA TODAS - > 25500 TODAS > 15200 Fuente: Elaboración propia.

En cuanto a vertimientos, la Tabla 26 muestra que vías con TPD > 1230000 podrían superar los valores máximos permisibles de Cd, por lo que ninguna de las vías estudiadas en Bogotá incumplió dichas normas; por otro lado, vías con TPD > 598000 y 1220000 veh./día podrían superar el valor permisible de Cu de las legislaciones francesa y canadiense, respectivamente, por lo que las vías estudiadas en Bogotá no excedieron dichos límite. No obstante, si bien las vías con TPD > 3720000 veh./día podrían superar el valor permisible de Cu de la Ley 9 de 2010 española, vías con TPD > 223000 veh./día podrían superar el valor permisible de Cu de la Tabla II del Real decreto español 849 de 1986, este último valor de TPD calculado estuvo apenas un 19% por encima del mayor TPD encontrado en las vías estudiadas en Bogotá (Av. Boyacá entre Av. 1° de Mayo y Calle 13,187600 veh/día). Por su parte, se encontró que la legislación alemana no consideró límites máximos de Cr, mientras que vías con TPD > 656000 veh./día podrían superar el valor permisible de Cr de la Tabla II del Real decreto español 849/1986 y vías con TPD > 1000000 veh./día podrían superar el valor permisible de las demás legislaciones, por lo que ninguna de las vías estudiadas en Bogotá incumplió dichas normas. Un caso particular fue el Fe, que a pesar de que sólo fue considerado por la legislación japonesa, mostró que las concentraciones de Fe de todas las vías,

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independientemente del TPD, podrían superar los máximos permisibles de dicha norma; coincidiendo con lo encontrado en la comparación con la legislación nacional. Se elaboró un mapa de riesgo para Fe que puede verse en la Figura 10. Se encontró que las legislaciones alemana y canadiense estudiadas no establecieron valores límite para Pb, pero vías con TPD > 487000 veh./día podrían superar el valor permisible de Pb de la Ley 9 de 2010 de España, vías con TPD > 121300 veh./día (Av. Boyacá entre Av. 1° de Mayo y Calle 13, Av. Suba con Calle 100) podrían superar los valores permisibles de la Tabla I del Real Decreto español 849 de 1986 y de la legislación francesa, y vías con TPD > 48100 veh./día (ver Tabla 21) podrían superar los valores permisibles de la Tabla II del Real Decreto español 849 de 1986. Con lo anterior, se obtuvo que los TPD para superar los valores permisibles de vertimientos de las normas internacionales fueron mucho más bajos para el Pb que para los demás MP. El mapa de riesgo para Pb que tiene en cuenta legislación nacional e internacional sobre vertimientos puede verse en la Figura 11. Analizando los valores permisibles de afectación sobre el medio natural del Real Decreto español 817 de 2015 y los valores de afectación de la vida acuática de la U.S. EPA, presentes en la tabla 26, se encontró un panorama más crítico, puesto que los valores permisibles son más estrictos. Comparando los modelos generados con los valores permisibles adoptados por estas legislaciones, para Cd se evidenció que en vías desde de valores de TPD muy bajos (> 100 veh./día) podría existir afectación sobre la vida acuática y sobre el medio natural (ver Figura 14), es decir que la vía de Fene (España) y todas las vías estudiadas en Bogotá incumplen estas normas (ver mapa de riesgo en la Figura 13); para el Cu, se encontró que vías con TPD > 4000 veh./día podrían superar el valor permisible del Real Decreto español 817/2015; en cuanto a Cr, se encontró que vías con TPD > 5500 veh./día podrían superar el valor permisible del Real Decreto español 817/2015 y vías con TPD > 25500 veh./día podrían superar el valor permisible de la U.S. EPA.

Por otro lado, para el Fe se encontró que todas las vías pueden afectar el medio acuático, de acuerdo con la U.S. EPA (ver Figura 13), mientras que la legislación española no tuvo en cuenta este MP; por último, se encontró que vías con TPD >

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15200 veh./día podrían superar el valor permisible de Pb de la U.S. EPA (ver Figura 12). En conclusión, se obtuvo que las vías de Bogotá cuyo TPD > 5500 veh./día (Tabla 21) podrían superar los valores permisibles de Cd, Cu y Cr del Real Decreto español 817/2015, mientras que las vías de Bogotá cuyo TPD > 25500 veh./día (Tabla 21) podrían superar los valores permisibles de Cd, Cr, Fe y Pb de la U.S. EPA.

Con todo lo anterior, sale a flote la importancia de la escorrentía vial como agente que proporciona cargas contaminantes considerablemente importantes a los sistemas de alcantarillado.

6.4.3. Sedimento vial

Se buscó legislaciones a nivel internacional para comparar con las vías de Torrelavega (España) y con los pronósticos hechos en las vías de Bogotá (Colombia). Por ejemplo, España estableció niveles de referencia para la protección de la salud humana en suelo urbano (Generalitat de Catalunya, 2006) y valores indicativos de evaluación para la protección de la salud humana en suelo urbano y áreas de juego infantil (Eusko-Legebiltzarra, 2005). Así mismo, Canadá puso en consideración valores para la protección de la salud humana en suelo residencial y en parques (Canadian Council of Ministers of the Environment, 1997).

Las comparaciones del metal pesado Cu para la vía de Torrelavega permiten inferir que la concentración media de la zona 1 (Cu = 83,24 mg/Kg) y la concentración media de la zona 2 (Cu = 100,41 mg/Kg) superaron los criterios establecidos por la legislación de Canadá (Cu = 63 mg/Kg), pero no superaron los criterios establecidos por la legislación de España (Cu = 310 mg/Kg). Así mismo, en los estudios internacionales usados para elaborar los modelos de regresión, 8 superficies viales de las 26 que midieron la concentración de Cu (ver Tabla 21) superaron el límite más flexible para Cu (Cataluña, España; Cu = 310 mg/kg). Por otro lado, todas las

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superficies viales de la revisión internacional y todas las superficies viales de la adaptación a Bogotá superaron el límite más exigente (Canadá; Cu = 63 mg/kg). En conclusión, los modelos de regresión desarrollados para Cu mostraron que los TPD asociados con los límites legislativos más exigente (Canadá = 63 mg/Kg) y más flexible Cataluña, España = 310 mg/Kg) para sedimento vial, fueron 1000 y 69200 veh./día, respectivamente. Es decir, los pronósticos con el modelo de regresión desarrollado para las concentraciones de Cu en el sedimento vial sugieren que cualquier superficie vial de Bogotá podría superar los límites establecidos por la legislación canadiense, y que vías con TPD > 70000 veh./día podrían superar los límites establecidos por la legislación española (ver mapa de riesgo en Figura 15). Ante esto, es importante que el sedimento vial sea considerado como una presión significativa sobre el medio ambiente y la salud pública, de manera que se pueda estudiar a profundidad el impacto que pueden tener otros metales pesados diferentes al Cobre.

A partir de los modelos se desarrollaron los siguientes mapas de riesgo en la ciudad de Bogotá, que resumen lo planteado anteriormente: Fe como el MP crítico, puesto que todas las vías estudiadas superan los valores permisibles de las legislaciones a nivel internacional relacionados con vertimientos y con la vida acuática; Pb como otro MP a tener en cuenta, puesto que las vías con TPD > 23800 veh./día superaron los valores permisibles de la legislación nacional, y vías con TPD > 48100 y 121300 veh./día superaron los valores permisibles de la legislación internacional relacionada con vertimientos, mientras que vías con TPD > 15200 veh./día superaron la legislación internacional relacionada con la vida acuática; Cd, Cu y Cr como MP de interés puesto que con TPD muy bajos (0, 4000 y 5500 veh/día) se podrían superar los valores permisibles de legislación internacional relacionada con afectación al medio natural y a la vida acuática. Estos mapas también muestran que vías como la Av. Boyacá entre Av. 1 de Mayo y Calle 13, y la Av. Suba con Calle 100, son aquellas que por su TPD pueden representar mayor riesgo.

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Figura 10. Mapa de riesgo de Fe en escorrentía vial para legislación de vertimientos.

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Figura 11. Mapa de riesgo de Pb en escorrentía vial para legislación de vertimientos.

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Figura 12.Mapa de riesgo de Pb en escorrentía vial para legislación de vida acuática

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Figura 13. Mapa de riesgo de Cd y Fe en escorrentía vial para legislación del medio natural y la vida acuática.

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Figura 14. Mapa de riesgo de Cd en escorrentía vial para legislación del medio natural y la vida acuática.

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Figura 15. Mapa de riesgo de Cu en escorrentía vial para legislación del medio natural.

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Figura 16. Mapa de riesgo de Cu en sedimento vial para legislación de la protección de la salud humana en suelo urbano.

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