Truncation Effects

Desde año 1972 se han desarrollado en Francia actuaciones de tratamiento de puntos negros. Actualmente se considera punto negro de la Red Nacional aquel tramo de longitud inferior a 850 metros, en el que se hayan producido más de 10 accidentes que hayan causado más de 10 heridos graves a lo largo de un período de 5 años. Origi- nalmente la definición se aplicaba a tramos de 500 m.

El presupuesto anual aproximado de estos programas en los últimos años es del orden de 200 MFF. La gestión de este presupuesto correspondía hasta 1993 a la Dirección de Seguridad y Circulación Vial. A partir de 1994 será gestionado por la Dirección de Carreteras. En el resto de las redes de carreteras no se ha llevado a cabo ninguna política equivalente.

El término punto negro ha sido por tanto utilizado, para describir un tramo en el que se ha producido un número anormalmente alto de accidentes. Cada año se ha llevado del orden de 1000 actuaciones correctoras de bajo coste, lo que supone el trata- miento de 60 a 100 tramos al año. Estos tramos eran principalmente curvas e intersecciones.

Las Direcciones Regionales de Infraestructuras (DDE) realizan anualmente un estudio de seguridad vial por itinerarios para todas las carreteras nacionales de su región con una metodología establecida. En los estudios de seguridad vial se consideran además de los puntos negros definidos anteriormente, las zonas de acumulación de accidentes en cada tramo.

Se considera que una zona es de acumulación de accidentes cuando la densidad de accidentes (acv/km) en ella a lo largo de 5 años, es significativamente superior a la media del tramo en que está incluida, con un nivel de confianza del 90 %, asumiendo que la ocurrencia de los accidentes sigue una ley de Poisson de parámetro igual a la media de la densidad de accidentes. Para la identificación de estas zonas se utiliza un programa Izaar.

El programa de eliminación de zonas de acumulación de accidentes fue completado en el IX Plan de Carreteras (1982-1987) y renovado en el X (1988-1993).

A lo largo del IX plan se trataron 326 puntos negros en 88 Departamentos con un coste de 660 MFF y se comprobó que más de 50 tramos identificados como puntos negros eran falsos positivos debido a problemas de falta de fiabilidad en la localización de los accidentes.

En los 197 puntos en los que se daban las condiciones para realizar la evaluación, se evitaron 243 víctimas mortales, 827 heridos graves y 1403 heridos leves en tres años. Además, el número de accidentes se dividió por 1,8, el de víctimas mortales se dividió por 2,9, el de heridos graves se dividió por 2,6 y el de heridos leves por 1,8. El coste medio por actuación fue de 2,6 MFF, y más de la mitad de las actuaciones tuvieron un coste inferior a 2 MFF, siendo la tasa interna de retorno del 31%.

Se pueden distinguir cuatro tipos principales de actuaciones, cuyo porcentaje respecto del total es el siguiente:

- acondicionamiento de intersecciones: 39% - tratamiento de tramos en campo abierto: 21 % - tratamiento de travesías: 19%

El tratamiento de curvas incluye con mucha frecuencia la corrección del trazado (35 casos de 42) aislada o completada con otras medidas (modificación de peraltes, instalación de barreras, tratamiento antideslizante, etc). El coste medio es de 2,5 MFF con una tasa de retorno entre el 30 y el 60 %.

El tratamiento de intersecciones se resuelve en un 33 % de los casos con la construcción de una rotonda. Con esta solución, el numero de accidentes graves se divide por 22, pero la tasa de rentabilidad es sólo del 20%, debido a su coste relativamente elevado, que en promedio es de 3,2 MFF. Se obtuvieron también buenos resultados con la creación de carriles centrales de espera para los giros a izquierdas, con los que el factor medio de reducción de las víctimas mortales fue de 23.

El tratamiento de tramos en campo abierto supone, en un caso de cada tres, la instalación de barreras en la mediana con resultado relativamente desalentadores, ya que aunque disminuye en un 50 % de la gravedad de los accidentes, aumenta su frecuencia. La rentabilidad de las operaciones de eliminación de plantaciones de árboles aisladas es excepcionalmente alta, con un factor medio de reducción de los heridos graves de 3,7.

Los tratamientos de travesías disminuyen a la mitad el número de víctimas mortales y heridos graves con una tasa de rentabilidad del 19%.

Las operaciones de tratamiento de puntos negros resultan por tanto muy eficaces, pero presentan algunas limitaciones, entre las que se pueden destacar las siguientes:

1. La política de tratamiento de puntos negros sólo permite tratar un número limitado de accidentes respecto del total. Se estima que en los puntos negros existentes en la red nacional interurbana francesa sólo se producen el 8 % de los accidentes.

2. Algunos estudios han puesto de manifiesto la migración de los puntos negros a los tramos situados a continuación de los puntos tratados.

3. Se produce una sobreestimación de los resultados de los tratamientos debida a la regresión a la media.

4. El tratamiento puntual no tiene en cuenta, por su propia concepción, la homogenei- dad de características del itinerario del que forma parte el tramo en que se actúa. Por ello no contribuye a mejorar la legibilidad de la carretera por parte del usuario, entendida como la facilidad con que el usuario identifica las características del tramo por el que circula y adapta su conducción a las mismas.

5. Los puntos negros son sensibles a los cambios de las condiciones del tráfico. De año a año, pueden producirse cambios de estas condiciones que provocan su súbita aparición o desaparición. Sorprendentemente, a pesar de las actuaciones de tratamiento realizadas, la mejora de la red en general y la reducción de la longitud de la red nacional, el número de puntos negros en la red nacional francesa permanece estable.

Por todo ello, el enfoque de las operaciones de mejora de la seguridad ha evolucionado hacia una concepción más global de las actuaciones en el conjunto de los itinerarios que forman la red. Este nuevo enfoque se trata en el siguiente apartado.