Algunos referentes históricos sustentan lo ya planteado. Con el fin de atender los bienes nacionales, las minas, petróleos, patentes de privilegio y registros de marcas, los ferrocarriles, caminos, puentes, edificios nacionales y tierras baldías, en 1905 se creó el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, y se definieron normas para la construcción, administración y conservación de carreteras y caminos, limpieza y canalización de diferentes ríos inspección de las empresas de navegación y matrícula de las embarcaciones, y en los primeros 50 años del siglo XX, se formuló el Primer Plan vial nacional,
Los objetivos de la Ley 15 de 195917 no se cumplieron en sus primeros años totalidad18 durante los años de 1959- y 1968 el estado previo varas formas institucionales, sin que tuvieran el éxito deseado.
Inicialmente se creó el Departamento administrativo de tránsito y transporte, que no llego a operar, seguido por una superintendencia y finalmente reducido a una simple división del entonces Ministerio de Fomento y Desarrollo.
Las entidades mencionadas fracasaron en el propósito de cumplir con una intervención eficaz en ese tiempo que a pesar que las actividades del tránsito y del transporte son esencialmente distintas. La primera corresponde a la vigilancia policiva y la segunda a la política económica que alimenta y da contenido a la intervención Estatal,19es decir, con unas autoridades sin orden ni política, permitieron un desarrollo incipiente del transporte, y centró en gran parte su quehacer en torno a la especulación de otorgar permisos de circulación y asignación de rutas. Asume pues el INTRA por mandato de la ley las funciones que asumía las funciones de direccionamiento, vigilaba y controlaba el sector, heredó el control de las autoridades departamentales y locales de tránsito la organización institucional pero esta fue una función transitoria, mientras se reestructuraba un aparato competente para asumir definitivamente esta función. Era claro que la función policiva
17 Ley 15 de 1959. Mandato al Estado para intervenir en la Industria del transporte automotor
18 Rubiel Valencia Cossio. Analista. Charla Primer seminario sobre transporte y tránsito y carreteras. Popayán Julio 2-5 de 1991
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debería abandonarla. Esta normatividad se ocupó parcialmente en la situación de conductores y usuarios, a los cuales se les intentó suministrar un mejor servicio de transporte desde el campo empresarial más que estatal en razón de un beneficio de protección confort y seguridad.
En esta medida la urgencia de construir un sistema racional del transporte es inconsistente desde la estructura encargada de operar el sector, sin que figurara una autoridad que rija todo el territorio Nacional y que regule la movilidad y circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, agentes de tránsito, y vehículos en razón de una seguridad vial, de la protección de la vida, tal como lo establece el artículo 1 de la Ley 769 de 2002, en un propósito de corresponsabilidad estatal para el bienestar social y comunitario.
Posteriormente en 1993, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte se reestructuró con el fin de modernizarlo y adaptarlo al dinamismo del país, se convierte en Ministerio de Transporte, que se fortaleció en el año 2000 con una nueva reorganización, esta vez para fortalecerlo como el organismo que define, formula y regula las políticas de transporte, tránsito y su infraestructura mediante la articulación de las entidades que integran el sector.
Como en varias oportunidades se ha mencionado, en 1995 la creación del fondo de prevención vial posibilito el ingreso de nuevos actores, con miradas nuevas sobre un ya viejo problema, el de la accidentalidad vial, con la amplitud que le permitía la legislación y el presupuesto con el que entra a operar, consolidándose en el organismo privado con mayor poder y autoridad en el tema de la seguridad vial, y por tanto articulando las acciones sectoriales e institucionales que se empezaban a desarrollar, para esa década.
Pese a que desde las disposiciones anteriores al 2000 se venían desarrollando acciones del orden de la política solo hasta el año 2000 es que se hace explicito la formulación de políticas a cargo del ministerio de transporte y en el marco del cumplimiento de este objetivo se sanciona en 2002 la ley 769 que reglamenta el plan de seguridad vial del país,
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dé, a partir de múltiples factores que inciden en el tema de la accidentalidad vial, es necesario tener en cuenta factores como, el crecimiento del parque automotor y de motocicletas así como la implementación de programas nacionales con el fortalecimiento del Fondo de prevención vial, la legislación y por supuesto el comportamiento de la accidentalidad vial.
El número de incidentes de tránsito en Colombia fue de 239.838, es decir, un accidente cada dos minutos, que dejaron 6346 muertos y 47.148 heridos, de los cuales los más afectados superando el 66% de las victimas correspondían a hombres, dichos incidentes se presentaron en el día con una 67.12%, se incrementó el parque automotor en un 2.39%, en general la accidentalidad aumento en lo menos 9000 eventos; en relación con el rol de los usuarios de la vía, fueron los peatones los más afectados, representando un 37.91% del total de muertes. (FORENSIS, 2003)
Para el año 2002, se presentaron 189.933 incidentes de tránsito, en general, este año la muerte por accidentalidad vial se había convertido en la segunda manera de muerte violenta, representada en el 15% de las muertes violentas; los incidentes de tránsito para esta época comprometían de manera general a toda la población pero especialmente a aquellas personas adultas jóvenes y a los mayores de 45 años, generando altos costos económicos y políticos representados en años de vida potencialmente perdidos, incapacidades, atención médica y rehabilitación, entre otros que disminuyen la fuerza productiva y limitando el desarrollo económico y social del país., esta tendencia no es diferente a otros países con bajos ingreso en el producto interno bruto, en los que existe la tendencia de tener mayores tasa de mortalidad por accidentalidad vial (artículo . 56). Según reporta el informe anual de medicina legal (Forensis 2002) la disminución del número de incidentes estuvo acompañada de la puesta en marcha del código de tránsito que, como novedad, plantea la necesidad de proyectar una educación referida al tránsito y la seguridad vial.
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