7.3.2.1.Definición de la actuación a analizar
En relación a un proceso de planificación que ha de seleccionar una alternativa, hay dos posibilidades para emplear un ACB:
Se aplica el ACB para cada alternativa y los indicadores resultantes forman parte de
la evaluación multicriterio o son el único elemento de comparación entre alternativas.
Se selecciona una alternativa mediante métodos multicriterio y se efectúa un ACB
sobre la mejor alternativa, para evaluar la rentabilidad socioeconómica de la actuación.
En este caso, se ha seguido la segunda opción. Por tanto, se trataría de aplicar el ACB a la alternativa 3, que ha sido la seleccionada en la fase oportuna.
7.3.2.2.Vida económica de la actuación
Para una actuación de las características de una línea de tranvía se podría considerar una vida económica de entre 25 y 50 años. El material móvil tranviario tiene una vida útil de 25 años, mientras que la vida útil de la infraestructura es mayor.
7.3.2.3.Identificación de costes y beneficios
Para identificar los efedctos a considerar, hay que tener en cuenta que se trata de una actuación en entorno urbano y que hay una gran experiencia acumulada en ACB de transporte urbano en plataforma reservada. La tabla 28 recoge una relación de costes y beneficios a tener en cuenta, a partir de De Rus et al. (2007) y Zamorano et al. (2006).
Hay dos posibilidades en el tratamiento de las externalidades del transporte en los ACB. En algunas ocasiones, su evaluación no se incluye en los ACB, ya que la monetarización de factores como la contaminación es compleja, evaluándose mediante los métodos multicriterio. En otras ocasiones, se incluye porque se consideran valoraciones basadas en precios de mercado relacionados con dichas externalidades.
122 Costes
Inversión
Planificación Son los relativos a realización de estudios previos.
Cesión de suelo
Son los relativos a la titularidad del suelo, en este caso vinculados al uso de terrenos de la
Universidad de Valladolid. Se trata de un consumo de recursos de terrenos que actualmente tienen otro uso.
Construcción Obras de construcción de la plataforma.
Afecciones durante la construcción
Son aquellos que se producen al empeorar las condiciones de circulación durante las obras de construcción, que llevan a la interrupción de actividades generadoras de recursos.
Material móvil Compra de las unidades tranviarias.
Explotación u operación
Relativos a los vehículos Hay una serie de suministros que dependen del número de unidades. Relativos a horas de
funcionamiento Se trata principalmente de los costes de personal
Relativos a km recorridos Se trata principalmente de los costes energéticos. Mantenimiento Relativos a mantener la calidad de servicio de la infraestructura y el material móvil.
Beneficios
Ahorro de tiempo Vinculados a la meta fundamental del plan.
Ahorro en autobuses Vinculados a la modificación de la red de AUVASA para evitar el solape de líneas con el tranvía. Disminución de la contaminación
acústica
Vinculados a una mejora de las condiciones de ruido. En el caso de que el resultado final fuera negativo, no es necesario pasar el concepto a costes, sino que aparecerá en beneficios con signo algebraico negativo.
Disminución de la contaminación atmosférica
Vinculados a la reducción de la emisión de contaminantes atmosféricos gracias al empleo de tracción eléctrica.
Regeneración urbana Este concepto sería la adaptación de la consideración de los efectos paisajísticos en obras lineales de carácter interurbano.
Tabla 28 - Relación de costes y beneficios a tener en cuenta en el ACB. Elaboración propia a partir de Zamorano et al. (2006) y De Rus et al. (2007).
7.3.2.4.Valoración de costes y beneficios
La valoración de costes y beneficios representa la principal limitación para poder desarrollar un ACB en este trabajo académico. Tomando los conceptos incluidos en la tabla 19, se procedería de la siguiente manera con cada uno de ellos:
Los costes de planificación se podrían estimar a partir del coste de estudios similares. Los costes vinculados a la cesión de suelo se podrían estimar a partir de las
conversaciones oportunas con la institución titular del suelo objeto de la cesión en el caso de la alternativa seleccionada, la Universidad de Valladolid. Este concepto podría llegar a ser nulo dado que la administración local, que promueve la línea, puede argumentar que la Universidad se ve favorecida por su implantación.
Los costes de construcción requieren de una definición más detallada de la
alternativa seleccionada, especialmente en relación a conceptos como los servicios afectados o reposición de viales.
123 Los costes de afecciones durante la construcción se podrían estimar a partir de una
definición somera del plan de obra vinculado a la actuación, para determinar el valor económico de las actividades que se interrumpirían.
El coste de material móvil se determina de forma sencilla a través del esquema de
explotación propuesto en el epígrafe 6.1.3, en el que se estiman necesarias nueve unidades de tranvía; y a través del coste unitario de los tranvías del mismo modelo en otras redes.
En cuanto a los costes de explotación u operación, se pueden conocer a través de la
experiencia de otras redes y de los datos de número de unidades adquiridas, horas de funcionamiento y kilómetros recorridos que han resultado del esquema de explotación propuesto en el epígrafe 6.1.3.
Los costes de mantenimiento se pueden estimar a través de la experiencia de otras
redes y los parámetros de oferta recogidos en la propuesta de explotación de la línea.
Los beneficios generados por el ahorro de tiempo requieren de dos tareas para su
valoración:
o La determinación de la demanda prevista a través de la modelización de viajes, para lo cual se necesitan o bien datos actualizados de la caracterización de la movilidad en la ciudad o bien un trabajo de campo específico de la actuación. Esto constituye la limitación fundamental para la realización del ACB en este trabajo académico, ya que la estimación realizada para la evaluación comparada de la inversión está fundamentada en datos que no están todo lo actualizados que deberían para la rigurosidad que exige una inversión pública tan elevada.
o Determinación del valor monetario de ahorro de viaje, a partir de un porcentaje del salario medio en la ciudad. Requiere de un análisis socioeconómico, si bien se pueden tomar datos de estudios en ciudades similares. Por ejemplo, el ACB de la ampliación del tranvía de Murcia (2013), considera 7,65 €/h.
El beneficio derivado del ahorro en autobuses se puede determinar a partir del
análisis efectuado en el epígrafe 6.1.2. No obstante, sería conveniente consolidar las posibilidades de modificación de la red de AUVASA y los datos de gastos de explotación con la propia empresa operadora. Muy posiblemente esas posibilidades dependerían del modelo de gestión de la línea de tranvía y el encaje de AUVASA en él.
El beneficio derivado de la disminución de la contaminación acústica se puede
determinar a partir del precio de mercado del hogar en función de su cercanía a la fuente de ruido. Requeriría de un estudio en profundidad de la contaminación acústica generada.
El beneficio derivado de la disminución de la contaminación atmosférica se puede
determinar a partir de las estimaciones en euros por contaminante que existen en la literatura. Requeriría de una valoración más exhaustiva de la captación esperada de viajes en vehículo privado que la realizada en el epígrafe 6.2.3.2.
El beneficio derivado de la regeneración urbana como tal podría estimarse a partir
de métodos de preferencias declaradas, de forma análoga a lo indicado para el paisaje por De Rus et al. (2007).
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