La modelización formalizada de la demanda requeriría de datos actualizados o de trabajos de campo que permitieran recoger esos datos. No obstante, se dispone de alguna información para plantear escenarios:
Los datos del modelo de demanda empleado en el estudio de viabilidad de una red
de metro ligero de 1997.
Los datos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2002 (EDM 02). Los datos de la Encuesta de Movilidad de la UVA de 2009 (EM UVA 09). Los datos de demanda de AUVASA por líneas en 2012.
Valores estándar de trasvase modal de viajes entre el vehículo privado y una línea de
tranvía que entra en servicio, basados en la experiencia con sistemas existentes. Para estimar la demanda, se realiza un proceso que consta de dos fases. En primer lugar, se estima el número de viajes que se realizan actualmente en autobús urbano y que pasarían a realizarse en tranvía. En segundo lugar, se estima la captación de viajes que consigue el tranvía desde el vehículo privado. En ambos casos se trabaja con intervalos entre un límite inferior pesimista y un límite superior optimista, dando lugar a un número elevado de simulaciones de demanda estimada. La justificación de los cálculos realizados se encuentra en el anejo 19.
6.2.3.1.Trasvase autobús urbano-tranvía
Para esta estimación, se emplean los datos de demanda de AUVASA por líneas en 2012 y los datos de la EDM 02. Al no disponer de recuentos sube-baja que permitan distribuir espacialmente la demanda de cada línea a lo largo de su recorrido, se opta por aplicar las matrices origen-destino en transporte público de la EDM 02 a estos recorridos, obteniendo el porcentaje de viajes de cada línea que se realizan en trayectos servidos por la línea de tranvía. Se trabaja con las líneas que comparten totalmente o en parte su recorrido con el trazado de la nueva línea, agrupándolas en dos categorías según su situación frente a la modificación de la red de autobús urbano asociada a la actuación. Para cada uno de estos dos grupos se plantea un escenario optimista y un escenario pesimista. Por tanto, hay cuatro sumas posibles:
Tabla 21 - Escenarios de captación de viajes de la red de AUVASA. Elaboración propia. 6.2.3.2.Trasvase vehículo privado-tranvía
Para esta estimación, se emplean los datos de la EDM 02. Se toman las matrices O/D de viajes en vehículo privado de las macrozonas atravesadas por el trazado de la nueva línea, siendo estos viajes los potencialmente captables. Sobre su suma, se aplican cuatro porcentajes distintos de captación, para establecer cuatro escenarios:
105 Tabla 22 - Escenarios de captación de viajes en vehículo privado. Elaboración propia. 6.2.3.3.Trasvase total
Al recoger los cuatro escenarios generados para los dos casos, captación de viajes en autobús urbano y captación de viajes en vehículo privado, se tienen un total de 16 simulaciones:
Tabla 23 - Escenarios de captación total de viajes. Elaboración propia.
6.2.4. Conclusiones
Se han generado 4 simulaciones de costes de la línea y 16 simulaciones de demanda en día laborable. Esto permite calcular el ratio en un total de 64 simulaciones, de las que se puede obtener un análisis cualitativo del comportamiento de la inversión en comparación a otros sistemas. Respecto a los sistemas que el informe califica como adecuados o muy acertados, la valoración es la siguiente:
Un total de 28 de 64 simulaciones (43,8%) sitúan el ratio por encima del alcanzado
por el tranvía de Zaragoza (240).
Un total de 40 de 64 simulaciones (62,5%) sitúan el ratio por encima del alcanzado
por el tranvía de Vitoria (193).
Un total de 44 de 64 simulaciones (68,8%) sitúan el ratio por encima del alcanzado
por el Trambaix de Barcelona (181).
Un total de 57 de 64 simulaciones (89,1%) sitúan el ratio por encima del alcanzado
por el tranvía de Tenerife (154).
Un total de 62 de 64 simulaciones (96,9%) sitúan el ratio por encima del alcanzado
por el tranvía de Valencia (138).
Se puede considerar que hay una probabilidad media-alta de que la inversión se encontrara en unos valores de este ratio aceptables o adecuados, dentro del marco general de sistemas tranviarios en España.
106 Tabla 24 - Simulaciones y niveles de aceptabilidad según el estudio de referencia. En rojo, ratios inaceptables. En naranja, ratios aceptables. En verde claro, ratios que reflejan una inversión adecuada. En
verde intenso, ratios que reflejan una inversión muy adecuada. Elaboración propia.
6.3.
Conclusiones
Las premisas en las que se han de basar las conclusiones de la evaluación son:
El alcance del trabajo no permite desarrollar un Análisis Coste-Beneficio completo.
En el capítulo 7 se desarrolla cómo habría que plantear el mismo y se concretan las limitaciones observadas.
El balance de explotación que se ha realizado, teniendo en cuenta el funcionamiento
de la línea de tranvía y las modificaciones introducidas en la red de autobús urbano, es desfavorable en términos económicos. Se genera un déficit y habría que estudiar si se compensa con el aumento de la demanda y en función de la tarificación establecida. En principio, la operadora de los servicios de autobús urbano de Valladolid, AUVASA, no estaría interesada en asumir la gestión de la línea.
A pesar de ello, la comparación simplificada con el resto de sistemas tranviarios de
España es favorable, pues el valor del indicador empleado tiene bastantes probabilidades de ser igual o superior al alcanzado por los sistemas que se consideran adecuados en cuanto a rentabilidad socioeconómica.
En primer lugar, se concluye que la inversión tiene posibilidades de resultar rentable desde el punto de vista socioeconómico.
107 Figura 29 - Esquema del proceso seguido en el trabajo y conclusión del mismo. Elaboración propia.
No obstante, dadas las limitaciones observadas a lo largo del proceso, se introduce una segunda conclusión que consiste en la oportunidad de aprovechar los resultados intermedios del trabajo si se refuerza el proceso de planificación de la siguiente manera:
Reformulación de la decisión de planificar. No se especificaría la solución como
tranvía, sino como modo en plataforma reservada. Se flexibiliza el resultado del proceso al incluir la solución Bus Rapid Transit (BRT), que recoge las ventajas del tranvía en relación a tiempos de viaje pero con menores costes de construcción (Stutsman, 2002).
Estudio de demanda detallado. En primer lugar, se construiría un modelo de
generación y distribución de viajes en el corredor norte-sur a partir de los datos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad adjudicada en 2014 -en ejecución en el momento de redacción de este trabajo-. En segundo lugar, se construiría el modelo de reparto modal y de asignación en el corredor.
Análisis Coste Beneficio con la definición en mayor detalle de las opciones tranvía y
BRT sobre la alternativa seleccionada en este trabajo.
El resultado de esta profundización en el proceso de planificación sería posiblemente favorable al BRT sobre el tranvía, aún pudiendo considerar ambos como rentables socioeconómicamente. En ese caso, el decisor político elegiría entre las dos opciones.
Figura 30 - Posibilidad de integración de resultados intermedios del trabajo en un proceso de planificación con resultado más consistente, una vez salvadas las limitaciones observadas. Elaboración propia.