4.4 Image Classification: Supervised and Unsupervised
4.4.1 Supervised Image Classification
Esta variable permite al investigador conocer el estado estructural y superficial del pavimento desde sus índices los cuales son la deflexión recuperable del pavimento flexible, y que tiene como unidad los milímetros. El otro índice que es una escala de clasificación el cual da como rango desde 0 hasta 100, y que lo describe desde fallado hasta excelente.
Para la evaluación estructural se deberá conocer las deflexiones que se presentan en todos los tramos evaluados, para esto emplearemos el equipo Viga Benkelman el cual nos ayudara a conocer las deflexiones del pavimento. Una vez obtenida las deflexiones en los tramos y rampas evaluadas, estas deflexiones se introducirán al Modelo de Hogg, para así obtener el CBR de la Subrasante, el valor que obtengamos nos determinara su categoría.
Para la evaluación Superficial se tiene que conocer los tipos falla superficial esto mediante una inspección exhaustiva y minuciosa en todos los tramos evaluados, donde el evaluador deberá identificar no solo las fallas si no también el grado de severidad que presenta cada falla, una vez obtenidos estos datos se procera a analizarlos con el Índice de Condición de Pavimento (PCI) el cual determinara su condición.
CAPÍTULO IV
APLICACIÓN DE LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Y SUPERFICIAL DE PAVIMENTO.
4.1 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL.
4.1.1 APLICACIÓN DEL MODELO DE HO GG.
El modelo de Hogg tiene como base fundamental un sistema bicapa, utilizando modelos matemáticos con el objetivo de determinar la condición de un pavimento a través de la capacidad de soporte de la subrasante “CBR” es así que se toma este valor obtenido “CBR” de la subrasante, no solo para efectuará el diseño estructural del pavimento sino también para periodos post construcción, que también puede servir evaluarlos y así determinar la clase de mantenimiento que se puede efectuar en el pavimento.
Los pavimentos sufren la transmisión de cargas de los vehículos, estas cargas son transmitidas al pavimento, tanto a la carpeta de rodadura, base y sub base granular. Las cuales al pasar del tiempo pueden sufrir fallas estructurales y superficiales.
.
Fuente: (Elaboración fuente propia)
4.1.1.1 Modelo de Carga.
Hoffman & Del Aguila (1985) sustentan que:
“La carga proviene del ensayo con Viga Benkelman donde un camión transmite una carga en el eje trasero, eje simple con rueda doble. La carga que se transmite es de 8.2 Tn… y la presión en los neumáticos es de 80 psi… Se asume que la presión de inflado es igual a la presión de contacto, la huella de contacto de cada llanta es circular y de Radio
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Construcción Mantenimiento Rehabilitación
Evaluación Superficial (PCI) Evaluación Estructural Análisis Diseño Estructural
Modelo de Hogg Se obtiene el “CBR” de la Subrasante. Se plantea una alternativa de solución para su reparación o un nuevo diseño. Determina la condición superficial del pavimento y se plantea una solución según el daño Figura 7
ETAPAS PARA LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Y SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
“A”, y existe una distancia de “3A” entre los centros de cada llanta… Por equilibrio establece la siguiente formula:” (p. 12).
𝐴 = √ 𝑃 𝜋. 𝑝 Donde:
A= Radio de la huella circular de contacto. P= Carga sobre una llanta.
p= Presión de inflado de llanta
4.1.1.2 Cálculo del R5.
Hoffman & Del Aguila (1985) sustentan que:
“R5 es la distancia “R” del centro geométrico de la llanta doble en dirección longitudinal, el cual se obtiene de la relación DR/D0 en la curva de deflexiones. Para el modelo de Hogg se ha establecido que R5 puede determinarse la siguiente ecuación.” (p. 23).
𝑅5 = 𝑅 = 𝐴
𝐶 − 𝐵 (𝐴(𝐷𝑅 − 1))𝐷0 𝐶− 𝐵 Donde:
R= Distancia a la que se mide la deflexión DR. D0= Deflexión máxima.
DR= Deflexión a la distancia R.
Tabla 5
COEFICIENTES DE CORRELACIÓN PARA EL CALCULO DEL R5
COEFICIENTES DE CORRELACIÓN PARA EL CÁLCULO DE R5 EN EL MODELO DE HOGG N° H/L0 u A B C 1 Infinito CV 3.1 0 0.6 2 DR/Do>0.7 0.5 2.5 0 0.6 3 DR/Do<0.7 0.5 371 2 0.2 4 DR/Do>0.4 0.4 2.6 0 0.5 5 DR/Do<0.4 0.4 2283 3 0.2
Fuente: (Elaboración Fuente propia)
4.1.1.3 Cálculo de la Longitud Elástica (L0).
Hoffman & Del Aguila (1985) sustentan que: “La longitud elástica (L0) del pavimento puede calcularse usando la siguiente ecuación:”
𝐿0 =𝑌. 𝑅5 + √(𝑌. 𝑅5)
2− 4. 𝐴. 𝑋. 𝑅5 2
Donde:
R5= Calculado en su ecuación.
A= Radio de la huella circular de carga.
X, Y= Coeficientes de correlación cuyo valor se indica en el cuadro N° 02
Tabla 6
COEFICIENTES DE CORRELACIÓN PARA LA DETERMINACIÓN DE L0 EN EL MODELO DE HOGG.
COEFICIENTES DE CORRELACIÓN PARA LA DETERMINACIÓN DE L0 EN EL MODELO DE HOGG
H/L0 u X Y
10 0.5 0.183 0.62
10 0.4 0.192 0.602
Infinito CV 0.18 0.525
4.1.1.4 Determinación del Coeficiente de Poisson.
La Guía AASHTO – 1993 establece parámetros para la determinación del coeficiente de Poisson. existe manuales de apoyo de esta guía los cuales ayudan a determinar el coeficiente de Poisson para distintos tipos de materiales que se emplean en el diseño de pavimentos flexibles, estos se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 7
TABLA PARA DETERMINAR EL COEFICIENTE DE POISSON
TABLA PARA DETERMINAR EL COEFICIENTE DE POISSON (µ)PARA
PAVIMENTOS
MATERIAL COEFICIENTE DE POISSON (µ)
Concreto asfáltico 0.25 – 0.40
Base estabilizada con asfalto 0.25 – 0.40
Base granular 0.20 – 0.40
Suelo cohesivo 0.30 – 0.45
Suelo estabilizado con cemento 0.15 – 0.30 Suelo estabilizado con cal 0.20 – 0.35
Fuente: (Manual de diseño para retro cálculo de los módulos de capas de pavimento en apoyo de la guía AASHTO 1993)
Para determinar el coeficiente de Poisson se realizó la extracción de dos muestras del pavimento flexible del patio de maniobras. El procedimiento fue el siguiente:
PASO 1
Se ha solicitado al laboratorio de suelos de la Universidad Andina la extracción de dos muestras de carpeta asfáltica con perforación diamantina, del patio de maniobras del terminal terrestre. Para realizar las perforaciones se han seleccionado los puntos, en las áreas donde existe circulación de vehículos.
PASO 2
Se ha realizado la perforación del pavimento para la extracción de las muestras, normalmente la carpeta asfáltica tiene un espesor de 7 a 10 cm. No se conoce el espesor exacto del pavimento así que se hace la perforación con una broca diamantina de 4.70 cm. De diámetro.
PASO 3
Una vez hecha la perforación se extrae la muestra donde se conoce que la carpeta asfáltica no tiene un espesor regular y que ambas muestras tienen espesores diferentes; muestra 01 con una altura de 7.4cm. y la muestra 02 con una altura de 8.2 cm. Una vez extraídas las muestras estas deberán ser cuidadosamente envueltas en un material donde no se puedan sufrir abolladuras o golpes, esto con el fin de no alterar los resultados.
PASO 4
Ambas muestras se someterán a un ensayo de deformación. Al no contar con un equipo exclusivo para este ensayo, se opta por adecuar la máquina de compresión de concreto, para esto se colocan dos diales de carga para medir la deformación, uno para obtener la deformación vertical y la otra para obtener la deformación horizontal. Para medir la deformación vertical se coloca una placa metálica en la base para que este sirva de base de la muestra y se pueda observar la deformación. Así como se muestra en la fotografía 1.
Para el ensayo de deformación, este se realizo en el laboratorio de Geo Control Total, por lo que en la máquina de compresión se pudo acoplar los diales de carga.
PASO 5
Se procede a capear las muestras para el ensayo, ya que estas no tienen una superficie regular, el capeado se realiza con azufre la cual cubre la muestra en la parte inferior y superior de la muestra.
PASO 6
Se colocan los diales muy cuidadosamente y que estos se calibren a cero para iniciar el esfuerzo de compresión. En esta etapa se deberá tener mucho cuidado al momento de verificar la deformación porque cuando la muestra llegue presentar la más mínima fisura este indicaria que ya pasa a un estado donde su deformación ya no es recuperable y llega al límite de su deformación, es en este punto donde se toma la lectura tanto horizontal y vertical.
PASO 7
Una vez obtenido la deformación de la muestra se procede a realizar el cálculo. Para determinar este valor se establece la relación; Deformación unitaria lateral entre deformación unitaria vertical. La cual se obtiene de la siguiente formula:
µ =
𝐸𝑥
𝐸𝑦
Donde:
µ= Coeficiente de Poisson. Ex= Deformación unitaria lateral. Ey= Deformación unitaria vertical.
De la fórmula para la obtención del coeficiente de Poisson aplicada se obtienen los resultados que se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8
RESULTADOS OBTENIDOS DEL ENSAYO DE DEFORMACIÓN.
RESULTADOS
N° MUESTRA Deformación lateral
(Ex) mm. Deformación vertical (Ey) mm. Coeficiente de Poisson (µ) (Ex/Ey) M-01 1.0 2.55 0.39 M-02 1.1 3.00 0.37
Fuente: (Elaboración Fuente propia)
Los resultados obtenidos del coeficiente de Poisson los valores obtenidos del ensayo son próximos a 0.4.
Caso que se calculan este valor del ensayo realizado el cual no tendría una incidencia mayor en los resultado se llega a asumir el valor de coeficiente de Poisson de la tabla 7.
Por lo tanto, se asumirá el valor de coeficiente de Poisson de Concreto Asfáltico de 0.40
teniendo como base los antecedentes que se mencionan. Según Mallque (2006): recomienda el valor de 0.40 para trabajos rutinarios y que los resultados no difieren en un 10%. Y que el modelo de Hogg recomienda el este valor para la evaluación de pavimentos flexibles (p.46).
Fotografía 1
ENSAYO DE DEFORMACIÓN
Fuente: (Elaboración Fuente Propia) Fotografía 2
4.1.2 DETERMINACIÓN DEL TRANSITO .
El estudio de transito es un factor importante para la evaluación que realizaremos, este estudio (IMDA) para cada rampa materia de estudio. En el caso que se nos presenta no es una carretera, pero esto no quiere decir que no tenga un tráfico vial, ciertamente el tráfico vial que se presenta en terminal terrestre es algo distinto a lo que se presenta en una carretera. Este tráfico vial que se realiza solamente selecciona a unas cuantas clases de vehículo. Y que por esto se obtiene un IMDA relativamente bajo, y también porque el tráfico para la ciudad de Ayaviri resulta ser menor ya que es una ciudad con una tasa de crecimiento baja.
Para el cálculo de índice medio diario anual IMDA. Establecemos los siguientes datos según los criterios tomados por el evaluador:
Periodo de diseño: 15 años.
Coeficiente de confiabilidad: 90% y 95%
Presión de neumáticos promedios: 100 Lbs/pulg2. Espesor de carpeta de rodadura: 8.00 mm.
Aforo vehicular realizado el terminal terrestre.
Con estos resultados obtendremos el Índice Medio Diario Anual IMDA y el Factor Equivalente.
A. AFORO VEHICULAR.
Como se puede mostrar en el cuadro de aforo vehicular se tienen pocos tipos de vehículos, y con mayor cantidad las combis, estas son las que prestan servicio en la ruta Ayaviri – Juliaca y viceversa. Los buses prestan servicio interregional a las ciudades del Cusco y Arequipa. Los autos
que ingresan al terminal son utilizados frecuentemente por los pasajeros ya que llevan sus equipajes para embarcarse. Los camiones son transportadores de carga para los buses.
El aforo se realizó en el mes de setiembre del 2019, el periodo de aforo es una semana. Determinando así la cantidad de vehículos que circulan en el patio de maniobras.
Cuadro 3
AFORO VEHICULAR EN EL TERMINAL TERRESTRE
Fuente: (Elaboración Fuente propia)
B. CÁLCULO DEL VOLUMEN DE TRANSITO (TS).
TS=Total de vehículos mixtos por semana (se obtiene del cuadro de aforo)
TS=1978 12 11 15 9 10 8 8 73 0 296 174 215 194 222 220 206 1527 0 15 15 22 15 19 17 12 115 20 18 20 16 18 17 15 124 25 9 18 23 20 21 23 139 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 368 227 290 257 289 283 264 1978
TIPO DE VEHICULO LUN MAR MIE JUE VIE
C A M IO N ET A S TOTAL TOTAL T3-S3 C2-R2 C2-R3 C3-R2 C3-R3 T2-S3 T3-S1 T3-S2 B3-1 C-2 C-3 C-4 T2-S1 SAB DOM AUTOS PICK UP COMBI RURAL B-2 SE M IT R A Y LE R TR A Y LE R B U S C A M IO N MICRO T2-S2
C. TRANSITO MEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS). Se obtiene de la siguiente ecuación:
Donde:
TS= Total de vehículos mixtos por semana. N=Días de la semana =7
Por los tanto se obtiene un TPDS=282.5714
D. DIA MAXIMO DE DEMANDA (DMD).
Según el cuadro de aforo el di máximo de demanda es lunes, por lo tanto:
DMD= 368 vehículos mixtos por día.
E. FACTOR DE CRECIMIENTO ANUAL (FCA). Se calcula este valor con la siguiente ecuación:
Donde:
n: Periodo de diseño en años. n=15 años. r: tasa de crecimiento anual. r=1.
Para el valor de “r” emplearemos el siguiente cuadro:
𝑇𝑃𝐷𝑆 =𝑇𝑆
𝑁
𝐹𝐶𝐴 = (1 + 𝑟)
𝑛− 1
Tabla 9
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
N° Caso r
1 Bajo Crecimiento 0 – 1%
2 Crecimiento Normal 1 – 3%
3 Tasa de Crecimiento Inducido 4 – 5%
4 Alto Crecimiento >5%
Fuente: (Elaboración Fuente propia)
Por los tanto se obtiene un FCA= 16.0969 %
F. CÁLCULO DE VOLUMEN DE TRANSITO DEL DIA (TDi) Se calcula con la siguiente ecuación:
Realizando los cálculos obtendremos los siguientes resultados:
Tabla 10 CALCULO DEL TDi
CÁLCULO DEL TDi
Días (Vehículos Mixtos – TDPS)²
Lunes 7298.0457 Martes 3088.1805 Miércoles 55.1841 Jueves 653.8965 Viernes 41.3269 Sábado 0.1837 Domingo 344.8969 Total 11481.7143
Fuente: (Elaboración Fuente propia)
G. PARA CALCULAR (I.M.D.A) SE CALULA LA DESVIACION ESTANDAR (S): Se calcula con la siguiente ecuación:
Por los tanto se obtiene un S= 43.7449 vehículos mixtos por día.
H. DESVIACION ESTANDAR POBLACIONAL (σ).
Se calcula con la siguiente ecuación:
Donde:
N: Número de días del año N=365 n: Número de días de la semana n=7 S: Desviación estándar S=43.7449 Por los tanto se obtiene un σ = 16.3972.
I. CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL CORREGIDO (IMDA). Se calcula con la siguiente ecuación:
Donde:
K: Coeficiente de confiablidad. Se obtiene de la tabla N° 05: 𝑆 = √∑ (𝑇𝐷𝑖 + 𝑇𝑃𝐷𝑆)² 𝑛 𝑖=0 𝑛 − 1
𝜎 =
𝑠
𝑛
12[𝑁 − 𝑛
𝑁 − 1]
1 2 𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝜎𝐾Tabla 11 COEFICIENTE DE CONFIABILIDAD COEFICIENTE DE CONFIABILIDAD % K Confiabilidad 95 1.96 Confiabilidad 90 1.64
Fuente: (Elaboración Fuente propia)
Por los tanto se obtiene:
Tabla 12
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL CORREGIDO
ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL CORREGIDO
95% IMDA= 315 Vehículos Mixtos/día
90% IMDA= 309 Vehículos Mixtos/día
Fuente: (Elaboración Fuente propia)
J. CALCULO DEL FACTOR EQUIVALENTE (EE):
Para la obtener los resultados del factor de Eje Equivalente usaremos una hoja de cálculo que se representa en el cuadro N°04:
Cuadro 4
FACTOR EJE EQUIVALENTE
P.N.=→ 100 E.=→ 80 11.6254 0.5 1 16.0969 365 1.59 0.0008 43.4410 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 0.0042 0.0000 243.1775 0.5 1 16.0969 365 1.59 0.0290 32939.9933 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 1.0124 0.0000 18.3141 0.5 1 16.0969 365 1.59 4.5037 385262.8683 19.7474 0.5 1 16.0969 365 1.59 2.6313 242707.0590 22.1360 0.5 1 16.0969 365 1.59 4.5037 465661.9136 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 3.2846 0.0000 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 2.7736 0.0000 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 7.7419 0.0000 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 6.5229 0.0000 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 6.2097 0.0000 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 6.5229 0.0000 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 5.3038 0.0000 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 4.9906 0.0000 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 10.9802 0.0000 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 9.7612 0.0000 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 9.7612 0.0000 0.0000 0.5 1 16.0969 365 1.59 8.5421 0.0000 1 CARRIL; 2 SENTIDOS EJE EQUIVALENTE B-3
TIPO DE VEHICULO IMDA
C3-R3 CANTIDAD DE VEHICULOS % INCIDENCIA 73 0 1527 T3-S1 T3-S2 T3-S3 C2-R2 C2-R3 C3-R2 C-2 C-3 C-4 T2-S1 T2-S2 T2-S3 AUTOS PICK UP COMBI RURAL MICRO B-2 0 0 0 0 3.6906 0.0000 77.1992 0.0000 5.8140 6.2690 0 0 0 0 0 0 0 115 124 139 0 0 F.P.N. FACTOR CAMION 0.0000 F.D. F.C. F.C.A. N. 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 7.0273 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
Por lo tanto, obtendremos un factor eje equivalente EE= 1,126,615.28.
4.1.3 ENSAYO VIGA BENKELMAN.
Los equipos y materiales que se utilizaran para realizar el ensayo son los siguientes: • Equipo Viga Benkelman de doble brazo con dial registrador (mm.).
• Camión de rueda doble cargado de 8.2 Tn. En el eje posterior. (las llantas deben tener una presión de inflado de 75 – 85 PSI.
• Wincha • Plomada
• Yeso para el trazo. • Hojas de campo. • Termómetro.
El deflectómetro viga Bennkelman es completamente mecánico y funciona como una palanca. Así como se muestra en la figura.
Figura 8
4.1.3.1 Procedimiento.
Una vez solicitado la Viga Benkelman al Laboratorio de Mecánica de Suelos de la Universidad Andina Néstor Cáceres Velásquez. Se procede a trasportar un camión con las características requeridas para realizar el ensayo. El pesaje del camión se realiza en la ciudad de Juliaca (Grifo los Pinos). Recordemos que el pesaje tiene que ser solo el eje posterior, así que colocamos dentro de la balanza solamente el eje posterior y sin carga, el cual resulta con un peso de 5720 Kg. El cual no es la necesaria para realizar el ensayo.
Fotografía 3
TICKET DE PESAJE DEL CAMIÓN
Fuente: (Elaboración Fuente Propia)
Como sabemos la carga del eje debe llegar a 8.2 Tn. La cual el camión no llega al peso, para llegar al peso que se requiere se ha optado por colocar bloquetas las cuales serán pesadas y aumentar la cantidad necesaria para llegar al peso requerido.
La figura N° 9 muestra el peso del camión que se va emplear para realizar el ensayo, en la actualidad en la ciudad de Ayaviri no se encuentra balanzas con capacidad de pesar vehículos por lo que esto representa una restricción para realizar este ensayo.
Fotografía 4
PESO UNITARIO DE BLOQUETA
Fuente: (Elaboración Fuente Propia)
Como se tiene un peso en el eje igual a 5720 Kg. Se necesita un peso de 2480 Kg. Para llegar a 8200 Kg. Lo cual es el óptimo para realizar el ensayo.
Peso de Bloquetas de concreto:
Para lo cual pesamos las bloquetas de concreto las cuales tienen un promedio de 19 Kg. Cada bloqueta de concreto entonces lo que tenemos que hacer es lo siguiente:
Peso faltante / peso unitario de bloqueta = unidades de bloqueta necesarias para completar el peso. 2480kg. /19kg. = 130.5 und.
Por lo tanto, asumimos que se requieren 130 und de bloquetas de concreto.
Se cargará en el camión la cantidad de 130 unidades de bloqueta de concreto y así obtener el peso requerido el cual debe ser de 8.2 Tn. En el Eje.
Fotografía 5
MUESTRA AL CAMION CARGADO DE 130 UND DE BLOQUETAS
Fuente: (Elaboración Fuente Propia)
Como se muestra en la imagen el camión está cargado de bloquetas las cuales se distribuyeron en la parte posterior del camión para así transmitir la carga al eje. Así también se procedió a medir la presión de las llantas del camión las cuales deben tener una presión de inflado entre 75 – 80 PSI, el cual demuestra la Imagen N° 4.
De los tramos seleccionados para realizar el ensayo son las Rampas: R-2; R-3; R-8; R-9; R-14 y R-15. Para la medición de deflexiones se tiene que definir los puntos donde se tomaran las medidas. Recomendable para carreteras es tomar a cada 50 o 100 m de distancia, lo cual para nuestro caso tratándose de un patio de maniobras no se tiene longitudes tan grandes así que
tomaremos distancias de cada 10 m. para así hacer un análisis de deflexión más continuo en cada punto. El ancho de rampa de 3.20 m. en cada una de ellas.
Los puntos a evaluarse se ubican en el plano PF-01 del capítulo de Evaluación Superficial.
Tabla 13
DISTANCIA DEL PUNTO DE ENSAYO
Ancho de Carril Distancia del punto de ensayo desde el
borde del pavimento
2.70 m. 0.45 m.
3.00 m. 0.60 m.
3.30 m. 0.75 m.
3.60 m. o más 0.90 m.
Fuente: (Manual de Carreteras: Ensayo de materiales MTC – 2016)
Fotografía 6
MUESTRA LA PRESIÓN DE LAS LLANTAS DEL CAMIÓN
La figura N° 12 muestra la presión de inflado de las llantas del camión el cual debe de estar en un rango de 75 – 85 PSI. Para el caso nuestro cuenta con una presión de inflado de 80 PSI. El cuál es el indicado para realizar el ensayo Viga Benkelman.
Figura 9
CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA DEL SISTEMA DE CARGA EN ENSAYOS CON VIGA BENKELMAN
Hoffman & Del Aguila (1985) sustentan que:
“El deflectómetro Benkelman funciona según el principio de la palanca. Es un instrumento completamente mecánico y de diseño simple. Según se esquematiza en la figura 8, la viga consta esencialmente de dos partes: (1) Un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres apoyos (dos delanteros fijos "A" y uno trasero regulable "B") y (2) Un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una articulación de giro o pivote "C", uno de cuyos extremos apoya sobre el terreno (punto "D") y el otro se encuentra en contacto sensible con el vástago de un extensómetro de movimiento vertical (punto "E"). Adicionalmente el equipo posee un vibrador incorporado que, al ser accionado, durante la realización de los ensayos, evita que el indicador del dial se trabe y/o que cualquier interferencia exterior afecte las lecturas…Ubicados las ruedas del vehículo (neumáticos) se introduce entre ellos el extremo del brazo móvil de la viga ubicándolo nuevamente sobre el punto de ensayo seleccionado… Dado que esto último se dificulta por la inaccesibilidad tanto visual como manual, se realizará previamente la siguiente operación: Se coloca la Viga en la posición como si estuviera entre las llantas, pero en la parte exterior de las mismas, haciendo coincidir, empleando una plomada, el extremo del brazo móvil con el eje vertical del centro de gravedad… Tomando como punto de referencia una varilla vertical adosada a la parte trasera del camión (ver figura N° 3b), se efectúa una marca en la viga de manera tal que, en adelante, basta con hacerlas coincidir (la marca con la varilla vertical) para asegurarse que el extremo de la viga coincide con el centro de las llantas, en el momento de iniciar las mediciones” (p. 17).
Para el caso nuestro se realizó lecturas a 25cm. 75cm. Ya que la distancia de los tramos que evaluamos es corta.
Figura 10
ESQUEMATIZACIÓN DEL PROCESO DE MEDICIÓN CON VIGA BENKELMAN
Fuente: (Mario S. Hoffman 1985)
Hoffman & Del Aguila (1985) sustentan que: “Una vez instalada la viga en el punto de medición haciendo coincidir con la cadena vertical y la marca inicial (ver figura N°04 a), se verificará que