Causal Loop Diagrams (CLD)

Los miembros de esta clase formaban también parte de la tripulación distinguida, pero sin consideración de oficiales. El grupo de maestranza estaba constituido por un conglomerado de oficios diversos no relacionados directamente con la navegación, y sus gentes, aun sin poseer un título oficial, ejercían funciones o trabajos a bordo que exigían un alto nivel de especialización. Como se dijo anteriormente, se trataba de una forma de maestría, de donde ha

208_{La Marina Española, núm. 22, 12 de marzo de 1868.} 209 _{En SALAZAR (1896, 345-346).}

derivado la voz maestranza. Un testimonio británico se refiere irónicamente al grupo de maestranza como los idlers (holgazanes), cuya posición había resultado bastante ambigua en los años finales de la navegación velera británica, ya que se les atribuía el carácter de grupo privilegiado (PACITTI, 1993)210. También en España su posición era singular, ya que estaban

bajo las órdenes directas del capitán, pero al mismo nivel que el contramaestre, y por encima de la marinería, aunque no se mezclaban en su trabajo. Y por formar parte de la tripulación distinguida se les debía considerar parte de la clase alta a bordo.

El primero de todos, imprescindible por las características singulares del centro de trabajo, era el carpintero de ribera (el mestre d’aixa, en los buques catalanes). El Reglamento de Navegación de Zalvide para Mataró establecía esta plaza como obligatoria:

En las Embarcaciones grandes que vayan a Viages largos, esto es que rebasen el Estrecho de Gibraltar, y mayormente si van a América, no solo irán Carpinteros y Calafates, sino que precisará el Ministro principal que los lleven; bien entendido que ha de ser sin rebaja en la Tripulación o Marinería211_.

Los profesionales de la construcción naval (carpinteros de ribera y calafates) estaban sometidos también a la Matrícula de mar, y su situación se regulaba en el Título VII de las Ordenanzas de 1802. Los carpinteros, oficio cualificado, se ocupaban de efectuar todo tipo de reparaciones y trabajos de mantenimiento a bordo, así como de repasar el calafateo del casco y de la cubierta. Además de las reparaciones constantes, el carpintero tenía a bordo otras responsabilidades. Se ocupaba del control del agua de las sentinas, o lo que viene a ser lo mismo, de la estanqueidad del casco, y por tanto debía controlar el estado de las bombas de achique (mantener las juntas, engrasarlas, etcétera) así como de calafatear escotillas y puertas en caso de mal tiempo. También, bajo las órdenes del contramaestre, debía comprobar constantemente el estado de las bodegas, para asegurarse de que la carga no sufría daño a causa de filtraciones de agua, así como de que las mercancías no se movían, ya que el desplazamiento brusco de la carga alteraba la estabilidad del buque y era una de las causas más frecuentes de naufragio. En caso necesario, debía construir puntales, separadores o

210 _{En este mismo texto (trascripción parcial de los diarios de William Rennie Forrest, maestro velero (1896-}

1900) afirmaba que el capitán consideraba a carpinteros, veleros y cocineros como un grupo aparte, ya que no habían hecho su aprendizaje en el mar, y mencionaba un conflicto a bordo cuando el carpintero se había negado a recibir órdenes del primer oficial y aseguraba que solo reconocía la autoridad del capitán.

cualquier tipo de retención para afianzar las mercancías. Y cuando era preciso, desempeñaba también las funciones de señalero, trabajo que abarcaba tanto la colocación, el cuidado y el mantenimiento de las luces de posición (fanales de aceite o de petróleo, que continuamente se apagaban) como el uso de banderas, campanas o cualquier otro medio de comunicación. Por último, vigilaba el estado de las poleas (motones, cuadernales, etcétera) de los aparejos, reparaba cubiertas y superestructuras, cuidaba de los botes y del forro exterior, fabricaba palletes de colisión y hacía reparaciones de fortuna. Se trata, en definitiva, de un personaje polivalente, que ejercía a bordo funciones de mecánico, herrero, calderero y muchos otros oficios artesanos (PACITTI, 1993:464). Para realizar su trabajo utilizaba sus propias

herramientas, que cargaba tradicionalmente en un baúl que hacía las veces de caja y de banco de trabajo. Generalmente, en buques de vela con casco de madera el carpintero de ribera embarcado tenía una gran responsabilidad en la seguridad de la nave y de su carga. Posteriormente, en los buques metálicos y de vapor, el carpintero quedó relegado a trabajos menores. Solo en los primeros tiempos de la propulsión mecánica, cuando los buques utilizaban ruedas de palas como elemento de propulsión, conservaron en parte su preponderancia, pero a medida que la madera iba desapareciendo a bordo, el papel de los carpinteros fue reduciéndose.

Junto con los carpinteros, en los buques de vela más grandes (fragatas y corbetas), se embarcaba a veces un maestro velero, que debía hacerse cargo de la gran cantidad de velamen que propulsaba el barco, y que obligaba a un trabajo permanente de reparación, recosido e incluso confección de nuevas velas. El trabajo de diseño y fabricación de velas era una actividad no reglada que se basaba en el conocimiento empírico y en el aprendizaje en un taller; después se iban superando categorías hasta llegar a la maestría, aunque en el caso de Barcelona el «maestro de velas» quedó englobado desde finales del siglo XVIII en el Gremio

de Carpinteros de Ribera, y como tal formaba parte de los matriculados (COLLDEFORNS,

1951:41)212. Sus habilidades y conocimientos no solo tenían que ver con el corte y el cosido de las velas (con sus refuerzos de cabo o de cuero y piezas metálicas varias) sino, de forma especial, con el cálculo y el diseño de las mismas, una tarea que exigía gran habilidad. Pero a

212 _{El autor cita una Real Cédula de 10 de mayo de 1796 en la que por primera vez se concedía el título a dos}

carpinteros de ribera que lo habían solicitado. Una vez abolidos los gremios, este oficio dejó de tener relación con la construcción naval, y en las siguientes décadas quedó englobado en el sector textil. Por otro lado, en el Reglamento para Mallorca de Zalvide(ZALVIDE,1773a), se cita una orden de 17 de mayo de 1768 que reconoce que las campañas hechas por hombres ejerciendo de maestros de velas se reputasen como equivalentes a las de un hombre de mar.

bordo su función era sobre todo de mantenimiento. En naves pequeñas eran los propios marineros quienes asumían el cuidado y la reparación de las velas, ya que formaba parte de su competencia marinera. Para ejercer su profesión, el maestro velero cargaba un saco o bolsa de velero con agujas, un cuerno con sebo, ollaos, relingas, etcétera. Evidentemente, esta figura desapareció con los propios aparejos, ya que las velas auxiliares de los buques mixtos quedaban al cuidado de algunos miembros de la marinería conocedores de la técnica de la velería.

La vida a bordo precisaba también de una serie de trabajos y servicios que no tenían relación directa con la manipulación del barco o la carga, sino con la existencia de la tripulación y, si lo había, del pasaje. En los buques mercantes debían garantizarse la alimentación de los hombres, la limpieza y el orden de los alojamientos, etcétera. Cuando había pasaje a bordo, debían atenderse las necesidades de decenas o cientos de personas en un sistema similar al de un albergue o un hotel: por ejemplo, comidas, limpieza de ropa, orden de las cámaras, higiene general. Para realizar estas tareas tan estrechamente relacionadas con el servicio doméstico en tierra se embarcaba el personal denominado tradicionalmente de «fonda». En los veleros, con tripulaciones reducidas, se trataba de poca gente, y en ningún caso eran considerados gente de mar. En este grupo encontramos al mayordomo, al cocinero y sus auxiliares (si los había), y al personal de cámara (si el buque era grande o había pasaje). El mayordomo y el cocinero formaban parte de la tripulación distinguida, pese a que socialmente no podían equipararse a un oficial. Era más bien una ubicación por separación, al no mezclarse con la marinería en proa. En un velero pequeño, una tripulación de unos 10 hombres estaba servida con un mayordomo y un cocinero, ayudados a veces por un mozo.

Para ejercer de mayordomo no era precisa ninguna formación ni ningún título, simplemente oficio y astucia. No era gente de mar y no estaba matriculado213. En los veleros, y luego en los vapores, la figura del mayordomo era central. Responsable de los servicios de fonda, por su posición de confianza junto al capitán y por el control que ejercía sobre la alimentación y la administración de ciertas cantidades de dinero, alcanzaba una gran influencia. El mayordomo era un personaje poderoso, ya que manejaba el dinero para la compra de provisiones y también podía desarrollar «negocios» propios a bordo (con la complicidad o la indiferencia

213 _{El mayordomo es definido claramente como «terrestre» (en ACA. Diversos. Comandancia de Marina de}

Barcelona. Expediente 25. Diligencias con motivo de la caída desde cubierta a la bodega del vapor Gallito, cuyo patrón es Mariano Valarino, del mayordomo Mariano Majó y Carreras, de Barcelona..., 1870).

del capitán), como la venta de provisiones, ropa, bebidas o tabaco, el servicio de lavandería o los préstamos. Era, pues, un puesto susceptible de generar muchos ingresos por medio de actividades lícitas o ilícitas, o del abuso de su posición privilegiada. Además, tradicionalmente el mayordomo controlaba las operaciones de contrabando, desde la compra de mercancías hasta su venta y el reparto de beneficios. En los pequeños veleros era el administrador de las provisiones, llevaba las cuentas, servía la mesa, se ocupaba de la limpieza de cámaras y alojamientos, entre otras tareas. Su importancia dependía, claro está, de la naturaleza del buque y de la tolerancia del capitán. Era un cargo de la total confianza de aquel y recibía un sueldo alto en relación con el resto de los tripulantes.

Pese a formar parte del grupo de fonda, el cocinero merece un tratamiento aparte ya que, en contra lo que pudiera suponerse, resultaba fundamental en un espacio cerrado donde la alimentación debía ser suficiente y moderadamente satisfactoria para los trabajadores y para el pasaje. Este objetivo no era fácil de lograr en los veleros, dadas las limitaciones de los productos disponibles (legumbre seca, ahumados y salazón, con ausencia casi absoluta de verdura, leche, carne fresca, etcétera). La rutina excesiva y las deficiencias en el menú eran objeto de conflictos, ya que en el mundo limitado de un buque estos problemas adquirían una importancia que en tierra hubiera resultado desproporcionada (PACITTI, 1993:464). De hecho,

la comida ha sido siempre relevante para los marinos, ya que puede convertirse en un asunto de vida o muerte, una marca de estatus e incluso un motivo para la deserción.

Pese a su importancia, el cocinero de a bordo es una figura poco conocida, ya que apenas ha dejado rastro de su actividad. A partir de escasos testimonios y de indicios puedo plantear algunas cuestiones sobre esta figura, teniendo en cuenta que no es lo mismo el trabajo de un cocinero en un velero o en un vapor de carga, o en los buques de pasaje. En los mercantes no siempre se trataba de un profesional de la hostelería. En principio, y salvo motivos puramente personales, un buen profesional de la cocina raramente se embarcaba en un velero, ya que le era fácil encontrar trabajo en tierra, mejor pagado que en la mar y a salvo de riesgos e incomodidades. Por otro lado, no todos los profesionales con experiencia previa en tierra se adaptaban a las condiciones de la vida a bordo: movimiento continuo, ruido, rutina, aislamiento, limitación del espacio, etcétera. El cocinero debía acostumbrarse a problemas que eran desconocidos e inconcebibles para la mayor parte de sus homólogos en tierra: por ejemplo, trabajar con la cocina inundada por el oleaje o simplemente tener que hacer comidas

frías por la imposibilidad de encender fuegos, utilizando una mano para sujetarse a cualquier elemento fijo y la otra para trabajar. Así, el cocinero no acostumbraba a destacar por la calidad de su trabajo, y es por eso que tradicionalmente se utilizaba el adjetivo de «cocinero de barco» como algo despectivo. Podía llegar a ser el personaje más odiado a bordo, aunque también el más querido si era imaginativo y voluntarioso. Por otro lado, podía suceder que este puesto fuese asumido por turnos por la marinería, cuando el titular de la plaza tenía que abandonar su puesto ante las protestas reiteradas de la tripulación y pasaba a ocupar otra plaza, como marinero o mozo, si era poseedor de la aptitud marinera necesaria214. En los veleros mayores podía darse la presencia de un ayudante de cocinero, una categoría profesional denominada tradicionalmente marmitón, equivalente a muchacho de fogón o pinche de cocina. Se trataba de un aprendiz y auxiliar de cocina, que ocupaba en el esquema general del barco el último escalafón, equivalente al paje.

En los buques de vela el trabajo del cocinero era realmente difícil, dadas las limitadas posibilidades en cuanto a materias primas. En cierto modo, la clave de su éxito radicaba en la planificación de las compras, y el almacenaje de los víveres y su conservación. Su tarea incluía la compra de comestibles y el embarque y el cuidado de animales vivos (gallinas y solo en ocasiones cerdos y cabras). Antes de la existencia de las cámaras frigoríficas, el espacio disponible y las condiciones imposibles de almacenamiento eran sus grandes enemigos. Más tarde, cuando los vapores empezaron a incorporar neveras y cuando los sistemas de preservación de alimentos fueron más allá de la salazón y el ahumado, el cocinero pudo permitirse desarrollar su oficio en otras líneas más creativas. Uno de los grandes retos era preservar la calidad de la harina y conseguir amasar y cocer un pan razonablemente comestible. No siempre era posible, y tradicionalmente se consumía la galleta o el bizcocho previamente embarcado215. Cocer el pan a bordo era una de las tareas del cocinero, por lo menos hasta que en los buques de pasaje se incorporaron hornos apropiados, y también una categoría profesional especializada. En la segunda mitad del siglo XIX, al anunciarse algunas

líneas de pasaje, se hacía referencia al hecho de que se hiciese pan a bordo como uno de los grandes lujos.

214 _{Por ejemplo, el capitán de la corbeta Habana anotó en el diario de navegación: «En día 30, cesa en la plaza de}

cocinero Antonio Vilá Riera y empieza en la de mozo o marinero, según sus servicios. Empieza en la plaza de cocinero José Lladó Candela». Citado por Giménez (2009:154, nota 141).

215 _{«En el 5º viaje de la Habana siendo 15 de tripulación, desde la salida de Barcelona el 29 de enero 1894 hasta}

el 8 de julio, habiendo ido a Montevideo y la Plata, se consumió 3,5887 kilogramos de galleta cada día. A popa se comió pan fresco». En AS. Memorias de Jaime Sust Alsina, Mamotreto, núm. 2, 58.

Otro factor que no debe olvidarse era cómo veía y valoraba, el resto de la tripulación, su trabajo. Según sugería Sari Mäenpää (MAËNPÄÄ, 2001:43), el trabajo en la cocina se

relacionaba con lo femenino y lo doméstico. No era raro que esa plaza fuera desempeñada por hombres muy jóvenes o muy viejos, por hallarse incapacitados para otros trabajos, o bien, en algunos casos, por asiáticos o africanos. Es decir, eran hombres que hacían trabajos relacionados con el servicio doméstico y que podían ser vistos, aun de forma inconsciente, como débiles o afeminados. Es posible que el resto de marinos los contemplara con un cierto desdén, considerándolos como individuos dedicados a trabajos inferiores en el buque. Por otro lado, los cocineros se hallaban en una situación delicada, entre el armador o el capitán y la tripulación, que a veces utilizaba las deficiencias de la alimentación como un elemento de protesta y presión contra el mando. Tal vez por ello tradicionalmente se les incluía entre la tripulación distinguida (aunque dentro del grupo de maestranza), como una forma de mantener una separación física y mental del resto de la tripulación.

2.3 «RECLUTAMIENTO» Y CONTRATACIÓN DE LA FUERZA DE TRABAJO