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La abolición de la Matrícula y un marco legislativo liberal permitieron el desarrollo de la actividad de la Marina mercante en un nuevo escenario, pero dejó sin resolver algunos de los problemas planteados tradicionalmente. Una gran parte de la actividad del sector continuaba bajo la dirección o la supervisión de la Marina de guerra, mientras que los aspectos más importantes relacionados con el trabajo y su organización pasaron a regularse mediante una legislación civil confusa. Desde el punto de vista del trabajo, en el último cuarto del siglo XIX

y el primero del siglo XX destacan tres grandes cuestiones: la fricción entre la marinas

mercante y de guerra, la reforma administrativa en el ámbito de los asuntos marítimos, y la reforma social.

La relación entre la Marina mercante y la Marina de guerra tras la supresión de la Matrícula de mar

La supresión de la Matrícula de mar no acabó con la presencia de la Armada en las actividades mercantiles. La relación entre ambas marinas tenía todavía repercusiones negativas directas sobre el mundo del trabajo y sobre la gestión del negocio naviero, y por tanto se empezó a plantear de forma clara la conveniencia de independizar la Marina mercante de la de guerra. Probablemente la primera vez que se propuso de forma pública esta separación fue en el Congreso Español de Geografía Mercantil y Colonial, celebrado en el Paraninfo de la Universidad Central de Madrid en noviembre 1883, donde se votó que la administración de la Marina mercante pasase a ser competencia del Ministerio de Fomento107. En realidad los navieros bilbaínos, ultraliberales, solicitaron la creación de una Dirección General de la Marina Mercante dentro del Ministerio de Fomento, pero la Asociación de Navieros de Barcelona, enrocada en una política proteccionista, enmendó la propuesta, pidiendo que se situara dentro del Ministerio de Marina:

Dos son las entidades que claman en favor de la separación de las dos marinas: navieros y pilotos. [...] los tales navieros quieren la mayor libertad para sus barcos: esto es, nada de inspecciones facultativas, embarcar la gente que les dé la gana, nacionales o extranjeros. [...]

107 _{RICART (1901d: 291).}

luego tener a los capitanes, pilotos y maquinistas metidos en el puño, con la amenaza de llevarlos a los juzgados civiles en donde los colegas de aquel asesor de los marinos bilbaínos se cuidan de agotar los céntimos, la paciencia y la salud de los infelices que caen en sus manos108.

Ricart Giralt ha presentado ese Congreso como una auténtica cruzada contra la Marina militar, donde él mismo defendió la causa de la Armada junto con otros destacados personajes109. Frente a ellos se atrincheraban figuras como Figuerola, Labra, Rodríguez, Alonso, Villavaso y, sobre todo, Joaquín Costa, quien mostró una actitud muy agresiva contra la Marina de guerra. Según este autor, podían existir tres modelos diferentes de relación. El primero era el régimen puramente militar, que ponía las actividades marítimas bajo la dependencia directa del Ministerio militar de Marina (sin duda, se trataba del modelo tradicional español antes de cualquier reforma). El segundo era el régimen civil, que funcionaría por medio de un Ministerio especial de la Marina mercante o mediante el Ministerio de Comercio o un equivalente (tal era el modelo británico). Por último, estaba el sistema mixto, en el que la Marina mercante dependía de todos los centros gubernamentales (Ministerio de Estado, Gobernación, Instrucción Pública, Obra Públicas, Hacienda, Gracia y Justicia, etcétera), ya que todos tenían alguna cosa que ver con este sector. Este era, según Costa, el modelo español, que permitía la intervención de elementos extraños a las cosas de la mar110. Aunque no lo explicitó, Ricart Giralt era partidario del primer modelo.

La necesidad de mantener la unidad de ambas marinas era motivo de discusión. En 1885, Cayetano Leygonier propuso la fundación de una Asociación Nacional para el Fomento de la Marina; en sus estatutos se decía explícitamente que debía procurarse el fomento paralelo de la marinas mercante y la de guerra, cuyos intereses se ligan «hasta el extremo de completarse en su existencia y desarrollo»111_{. Este discurso de la hermandad de ambas marinas es habitual}

en la prensa de la época, en términos similares. Se pueden ilustrar los argumentos a favor o en contra a partir de un debate concreto abierto por un oficial de la Armada, Víctor Concas, un firme partidario de la unión entre ambas. Aseguraba Concas que la Marina mercante

108 _{En NARIZDE LA BARCA (1900:8).}

109 _{Por ejemplo, Cesáreo Fernández Duro, Pedro de la Fuente, José Montes de Oca, Joaquín Navarro, Alejandro}

Churruca, Víctor María Concas y Castor Amí (en RICART,1907: 652-53).

110 _{RICART, 1907: 641-642.}

111 _{En LEYGONIER (1885). En sus estatutos se define una propuesta que aparece como un antecedente directo de}

necesitaba ser dirigida y administrada y que los marinos de guerra eran los auténticos protectores de la marina comercial:

Los generales de la Armada que tiene su destino en el Ministerio, aunque malviven allí de sus sueldos, siendo los únicos hombres de mar que hay en la capital de la Monarquía, los únicos que pueden tratar los intereses de la Marina con conocimiento de causa, y si la Marina mercante no ha visto satisfechas muchas de sus aspiraciones, es porque pocas veces ha acudido para ello al Ministerio de Marina [...]. La marina militar no puede menos de mirar con cariño a personal cuyos sacrificios y cuyas penalidades conoce, por experiencia en analogía de profesión [...]. Y en esta afinidad está la razón más poderosa de intereses comunes, ambos corremos el mundo entero, pero no llevados como los modernos viajeros que van facturados como sus baúles, sino trazando el camino sobre la superficie líquida del planeta: y al desembarcar en Hamburgo, Liverpool, Montevideo o Calcuta, no nos hallamos en el extranjero sino que formamos parte de ese mundo cosmopolita del que no tienen ni idea los terrestres112_.

Se trataba, pues, de una visión paternalista y condescendiente en la que la Armada se ocupaba de su «hermana pequeña», utilizando una expresión muy frecuente entre los círculos navales. El argumento opuesto puede resumirse en una respuesta a las palabras anteriores, una nota firmada por «Un marino mercante», que había sido publicada en el número 6 del Boletín Naval de Bilbao (junto con el texto de Concas), antes de ser publicada en el Mundo Naval Ilustrado113. El autor anónimo de la réplica no creía en la necesidad de una unión entre ambas marinas y recordaba que en naciones más destacadas en cuanto a marina militar y comercial, pese a no estar ambas unidas, la mercante no ha dejado de contribuir con personal y material en caso de guerra, y se reafirma en las aspiraciones de dejar de depender del Ministerio de Marina. Añade: «Además, si todos los marinos de la Armada fueran como el Sr. Concas, es posible que fueran más unidas las dos Marinas. Pero no son muchos los que piensan como el Sr. Concas». Sin duda, en la mente de quienes pensaban como el comentarista estaba el modelo inglés, en el cual pese a la interacción entre ambas marinas, los asuntos comerciales (y laborales) de la marina mercantil eran administrados por un aparato civil plenamente independiente. Ricart Giralt, pese a ser un firme defensor de la unidad, no podía menos que lamentarse:

112 _{En CONCAS (1900:488-491). Se trata de una carta dirigida a Gonzalo de Artaza, presidente de la Asociación}

de Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante, en El Mundo

Si el Sr. Concas fuera marino mercante y al llegar a algunas Comandancias de marina fuera recibido como un grumete, con su bien cortada pluma, demostraría que la marina militar más bien trata como hijastra a la Marina mercante que como hermana, que es lo que desearíamos. También vería el ilustrado Comandante de Marina, si fuera Capitán Mercante, que si llegase a sufrir con su buque alguna avería, cosa que sabe no es difícil en nuestra carrera, probablemente sería empapelado durante diez y seis o veinte meses, haciendo viajes de la Comandancia al Departamento [...] y quedando su familia durante ese tiempo que está empapelado esperando a que llueva aquel maná del cielo para poderse mantener114_.

En su abundante obra publicada, Ricart Giralt defiende constantemente la unidad de ambas marinas, y utiliza, entre otros, un argumento relacionado con el paternalismo antes señalado. En un artículo publicado en 1908, se manifestaba claramente contrario a la separación de las dos marinas con el argumento del interés de los profesionales, y sus afirmaciones son interesantes en parte porque constituyen otro indicio de que las autoridades de Marina ejercían algún tipo de protección sobre la gente de mar frente a los navieros y de que, por tanto, la Marina de guerra era vista por algunos marinos como una red protectora que poco a poco iba siendo destruida por las políticas liberales:

Venga la separación de las dos Marinas, para que ciertos navieros, que podrán hacer mangas y capirotes en los Centros civiles, lo que ahora no pueden hacer en el Ministerio de Marina; embarcarán las tripulaciones que les dará la gana [...], teniendo a los pobres capitanes bajo su pie, sujetos al despotismo de la desenfrenada codicia115_.

El enfrentamiento entre marina civil y marina militar era constante y desigual, ya que el poder de la Armada era muy superior. Existían, además de intereses, sensibilidades. Por el lado civil se experimentaba una sensación de maltrato y de opresión, de las que se darán abundantes ejemplos en esta tesis, mientras que la Marina de guerra consideraba inconscientes y desagradecidos a los mercantes. Desde el paternalismo dominante se veía a los marinos mercantes como gente que no valoraba lo que la Armada hacía por ellos, y que en la época en que se cuestionaba la Matrícula habían jugado la carta equivocada. Según el citado Víctor Concas, precisamente los capitanes y los pilotos fueron de los que más trabajaron para la supresión de las Matrículas de mar, que según él carecían de ventaja alguna para la Marina de

114 _{El Mundo Naval Ilustrado, núm. 34, 20 de diciembre de 1900, 541-542. En el texto se citan otros artículos}

publicados por RICART (1894a: 220-224) y (1894b:389-390).

115 _{RICART (1908: 170). Sin embargo, el propio Ricart se planteó muchas dudas sobre la actitud ofensiva de la}

guerra; antes al contrario, afirmaba que todos los privilegios eran para el personal de la mercante: «recuerdo todavía cómo gritaban como energúmenos ¡abajo las Matrículas!»116. Con él coincide Giralt, que insiste en que la desconfianza e incluso el resentimiento habían cristalizado en 1868, cuando algunos pilotos se habían sumado al movimiento revolucionario; esto daba la sensación de que todo el colectivo estaba a favor de la abolición de las ordenanzas y esta creencia produjo un cierto vacío entre ambas marinas117.

En junio de 1901 se celebró el Congreso Marítimo, organizado por la Liga Marítima Española y con Adolfo Navarrete, Jefe de la Armada, como secretario. El congreso defendió la unión de ambas marinas118. La opción contraria (la progresiva desmilitarización) se reivindicó en las conclusiones del Congreso de Marina Mercante que se celebró entre el 26 y el 31 de diciembre de 1902 en Gijón, y que fue organizado por asociaciones profesionales. El debate continuaba abierto y desde entonces constó en los programas de la mayor parte de las asociaciones profesionales y de los sindicatos hasta 1992119_.

Reorganización administrativa

La dependencia de la Marina de guerra quedó paliada en parte con la creación de una sección especial en el Ministerio de Marina. En abril de 1884, se constituyó una Junta de Marina Mercante120, un órgano consultivo presidido por un almirante y que contaba con la presencia de representantes del sector naviero y de profesionales (primero pilotos y capitanes, y a partir de 1893 también maquinistas) aunque, como se verá más adelante, resultó un organismo poco eficiente121. Entre sus actividades se contemplaba proponer programas de exámenes para pilotos y maquinistas, revisar demandas de modificación de leyes, etcétera122. Ricart Giralt, detractor de este organismo, dijo que se creó para satisfacer las demandas del Congreso de Geografía Colonial y Mercantil, que se celebró en Madrid de 1883, y lo describió como:

116 _{CONCAS (1900: 488-491).} 117 _{RICART (1901c:)}

118 _{RICART (1907:652-53).}

119_{Boletín náutico. Órgano de la Asociación Náutica Española, núm. 8, 1 de febrero de 1903.}

120 _{Desarrollada por otras normas (Real Orden de 17 de junio de 1884 y Reales Órdenes de 13 de julio de 1895,}

17 de febrero de 1892 y 27 de agosto de 1893). También AGACINO (1896: 201-204).

121 _{RICART (1901d:292)decía lo siguiente acerca de la Junta de la Marina mercante:«La Junta se reúne cuando lo}

necesita algún naviero, pues los pilotos no lo piden nunca por la razón sencilla de que si son nombrados libremente, que no sé si se ha dado este caso, no teniendo quien les pague el viaje y gastos de estancia en Madrid no van, y si son nombrados por la influencia de alguna compañía naviera o corporación van cuando el principal lo dispone, y como es de suponer, votan lo que dispone el principal».

Una desgraciada invención, que si ha aportado algún beneficio es en dosis homeopática, por lo mucho que hay que reformar, y en cambio ha causado, a nuestro ver, bastante mal. La creación de la Junta de la Marina mercante tal como se halla constituida es la prueba más patente del abandono con que el Ministerio del ramo mira a la Marina comercial123_.

A la Junta de la Marina Mercante le sucedió la Dirección General de Navegación, Pesca e Industrias Marítimas (creada por decreto el 16 de octubre de 1901), que poco después pasó a denominarse simplemente Dirección de la Marina Mercante124_{. Pero el gran momento de la}

reorganización de la Marina mercante española en el camino de la modernidad fue la Ley de 14 de junio de 1909 sobre protección de las industrias marítimas, conocida en el ámbito marítimo como Ley Maura. Durante el proceso de su gestación fue creado el organismo oficial que debía regular todo lo referente a la marina renovada: la Dirección General de la Navegación Marítima y Pesca Marítima, creada por una ley del 7 de enero de 1908125. Casi de inmediato, el 3 de febrero de 1909, bajo la presidencia del director general Emilio Luanco, se reunió por primera vez la Junta Consultiva de la Dirección General de la Navegación Marítima y Pesca Marítima, una sección que pretendía ofrecer un espacio de encuentro y discusión entre los diferentes agentes para la resolución de los problemas sociales y laborales. Se reunía anualmente y era renovada cada cuatro años, redactaba unos dictámenes que no eran vinculantes pero que debían informar la producción legal del Estado. En ella había representantes de todos los estamentos implicados en la vida marítima civil del país: navieros, capitanes y pilotos, prácticos, maquinistas navales, patrones de cabotaje, marineros y fogoneros. También se sumaron a la Junta Consultiva la Liga Marítima Española, la Junta Superior de Producción, la Junta Superior de Emigración y las Juntas Provinciales de Pesca. Pero no se debe olvidar que no se trataba de una mesa de discusión equilibrada. En palabras del abogado Hostench, «hay nueve obreros contra 16 elementos patronales, además de la representación del Ministerios, siendo la proporción existente de tres contra uno, llevando los obreros la minoría. ¿Qué ha de salir de las discusiones?» (HOSTENCH, 1922:23). Si se repasa

la relación de miembros que constituían la Junta Consultiva en el verano de 1913, la realidad es más compleja y las proporciones entre los sectores representados algo diferentes, ya que

123 _{RICART (1891c).}

124 _{Copia del decreto en El Mundo Naval Ilustrado, núm. 64, 20 de octubre de 1901, 479-482. Aparece un}

resumen de la historia de la Dirección de Navegación, Pesca e Industrias Marítimas en sus primeros años en Vida Marítima, núm. 106, 10 de diciembre de 1904, 672.

Hostench no cuenta los representantes institucionales y otros que considera «neutrales». Con los datos completos, salta a la vista aún más el peso de cada bloque y las posibilidades reales de negociación. Además del presidente, del director general y del secretario, había 14 vocales de sendas instituciones (Ministerio de Fomento, Ministerio de Instrucción Pública, Ministerio de Estado, Ministerio de Hacienda, Ministerio de Gobernación, Sección de Navegación, Negociado de Registro, Consejo Superior de Fomento, Consejo de Emigración, Consejo de Navidad, Juntas de Obras de Puerto, Cámaras de Comercio con secciones de navegación, Liga Marítima Española y una única asociación profesional, la de Capitanes y Pilotos); formaban parte de la Junta Consultiva también otros vocales: 13 representantes de navieros de diferentes categorías, cinco representantes de sectores diversos (constructores navales, especialista en zoología marítima, arrendatarios de almadrabas, armadores de vapores pescadores y veleros pescadores), y solo seis vocales que pueden ser calificados de representantes de trabajadores (patrones de cabotaje, capitanes y pilotos, prácticos de puerto y costa, maquinistas navales, fogoneros habilitados y marineros embarcados en buques nacionales). Además había nueve representantes de las Juntas Provinciales de Pesca y un representante de los armadores de buques de pesca de más de mil toneladas. Resulta evidente que la opinión de los trabajadores quedaba diluida entre las numerosas voces que defendían otros intereses (RODRÍGUEZ, 1915:306-308).

Uno de los primeros asuntos sobre los que la Junta dictaminó fueron los anteproyectos de la ley sobre contratación de las dotaciones de los buques mercantes, y el reglamento de policía y disciplina a bordo de los mismos126. La Junta Consultiva, que debía ser el principal instrumento de aplicación del reformismo en la marina, se reunió de forma periódica, supervisó las cuestiones marítimas con relativo éxito y funcionó con cierta normalidad hasta la reorganización de los asuntos marítimos con la Segunda República, fuera ya de la acotación temporal estudiada.

126 _{Vida Marítima, núm. 256, 10 de febrero de 1909, 59. En otro artículo, «Una crónica «social» (en Vida}

Marítima, núm. 257, 20 de febrero de 1909, 73), se describe el banquete que tuvo lugar a continuación y se dan los nombres de los asistentes. No sorprende descubrir que entre ellos no están los representantes de los maquinistas, patrones de cabotaje, marineros y fogoneros.

Un código para la Marina mercante

En relación con la reorganización administrativa hay que citar los diversos intentos de dotar a la Marina mercante de un corpus legislativo único y ordenado (a partir de un código específico para esta institución o de una Acta de Navegación)127 capaz de articular todo lo que tenía que ver con el transporte marítimo en su globalidad (aspectos comerciales, sanitarios, aduaneros, de seguridad, diplomáticos, industriales, laborales, etcétera). Las fuentes están plagadas de referencias a la confusión, a las contradicciones e incluso a la imposibilidad material de conocer toda la normativa vigente en cada momento. Destacados juristas reconocían su impotencia ante el laberinto legal en el que se desarrollaba la Marina mercante española. De aquí que una de las principales preocupaciones de los implicados, a lo largo de todo el siglo XIX y una buena parte del XX fuese la unificación legislativa y la dirección de la

Marina mercante desde una administración civil y no militar, tomando como modelo el Board of Trade británico, que asumió la mayor parte de competiencoas sobre la marina civil desde