Complex adaptive systems

Durante casi cinco mil años, el movimiento de los medios de transporte marítimos dependió de la fuerza del viento como principal fuente de energía, auxiliada a veces por los remos. En su forma más simple, la conversión del viento en movimiento se realizaba utilizando un trozo de tejido (la vela) preparado para recoger el efecto del viento, transmitirlo a través de un palo hasta el casco de la nave y propulsarla. Este sencillo principio estaba en la base de la arquitectura del buque, que no era otra cosa que un mecanismo complejo, compuesto de centenares de elementos que en su conjunto conseguían el propósito de domesticar el viento para mover las centenares o miles de toneladas que sumaban el buque y su carga. Para ello la nave debía cumplir unos requisitos mínimos, como flotabilidad, estabilidad, maniobrabilidad, autonomía y capacidad de carga.

Por tanto, el barco era una máquina que, con mayor o menor grado de sofisticación, convertía la energía eólica en su medio de propulsión, gracias a las diversas piezas (palos, vergas, cabos, velas, aparejos de desmultiplicación, entre otros) que se engranaban formando una unidad, un todo. Los trabajadores aportaban su trabajo sin necesidad utilizar herramientas propias, pues el buque era una maquina en sí mismo143.

El manejo de los buques dependía de su nivel de complejidad, pero en esencia, y al margen de consideraciones históricas o relacionadas con el tipo del buque, su tamaño o actividad, los fundamentos de la navegación han variado poco a lo largo de los siglos. La manipulación de un velero, más o menos complicada, estaba sujeta a unas maniobras fundamentales que apenas habían variado de un lugar a otro y de un siglo a otro, desarrolladas con una rutinas predecibles: cada trabajo tiene su técnica, pero al final se trata de izar o arriar las velas, bracearlas, orientarlas, asegurar su resistencia, mantener el aparejo tenso y a punto, fondear, manejar un bote, etcétera. En cambio, han sido mucho más determinantes los cambios en las

143 _{Constituían la excepción los pilotos, que utilizaban algunos instrumentos náuticos de su propiedad (el sextante}

o las cartas náuticas, por ejemplo), y el carpintero y el maestro velero, que se embarcaban con las herramientas propias de su oficio. El resto de los tripulantes disponían tan solo de un cuchillo sin punta, imprescindible para cortar cabos, y tal vez algunas herramientas para trabajar con velas y cabos.

rutas y en la duración de los trayectos, en tanto que afectaban a las tripulaciones, su alimentación, su seguridad y otras condiciones. El trabajo y la forma vida en los buques de vela se mantuvieron prácticamente sin cambios desde que se iniciaron los grandes viajes trasatlánticos hasta mediados del siglo XIX, más allá de algunos matices y de las

peculiaridades en cuanto a tipos de embarcación, aparejos, etcétera. Es decir, que el funcionamiento de un velero británico en viaje a las colonias canadienses y el de un velero español camino del Río de la Plata eran, en esencia, muy similares. Y dejando aparte los problemas idiomáticos, un marinero español de principios del siglo XVI hubiera necesitado

poco tiempo para comprender y adaptarse a un gran velero alemán de finales del siglo XIX; sin

duda, le hubiese sorprendido la sofisticación del aparejo, la abundante presencia de hierro y la rigidez de la división del trabajo a bordo, pero habría comprendido sin dificultad los principios básicos de las maniobras, su sentido y su necesidad. La razón es que los condicionantes de la vida y el trabajo en la mar son universales, y van más allá de las convenciones culturales o políticas. Existía lo que podría denominarse una «universalidad de tareas». El hecho de que todos los miembros compartan una misma «cultura de empresa» es importante, y explica la facilidad con que un marino se adaptaba a un buque y a su tripulación con independencia de su tamaño, su nacionalidad e incluso del tipo de tráfico. Hay matices, tradiciones y costumbres, pero también hay unos esquemas básicos que es necesario presentar.

La transformación del viento en energía estaba unida siempre a conceptos como la dependencia, la incertidumbre, la inseguridad. En la vela, las estaciones y algunos fenómenos (como los alisios, los monzones y las calmas ecuatoriales) sugerían una cierta predictibilidad, pero en realidad nada ocurría de forma previsible o controlable, sino que todo estaba impregnado de un alto grado de imprecisión. La salida y la llegada de los buques y sus mercancías se hallaba mucho más allá de la capacidad de control de los individuos y las empresas. Los buques partían cuando el viento y/o la marea lo permitían, las mercancías eran esperadas sin saber cuándo llegarían, y el tiempo era un concepto laxo. En otras palabras, la mayor parte de aquello que caracteriza un negocio moderno (calendario y programación, información regular y estrecho contacto con clientes y proveedores) era totalmente ajeno al mundo de la navegación velera.

La esencia de la navegación se enfrentó a su transformación más radical con la llegada de la máquina de vapor, que aportó nuevas actitudes, posibilidades y prácticas. La sustitución del viento por el vapor buscaba principalmente la independencia de los elementos, la certeza y el control del tiempo, y el aumento de la seguridad. Es precisamente este proceso de cambio el que se analiza en esta tesis desde el punto de vista del trabajo y de los trabajadores.

En los veleros, la navegación dependía de los elementos y de la suerte, factores que no intervienen o no tienen tanta importancia en otras ramas del sector del transporte ni, mucho menos, en la industria, aunque sí influyen notablemente en la agricultura y en la ganadería. En todo caso, el grado de incertidumbre en la navegación es muy alto: falta de viento, temporales que desvían el buque de la ruta, etcétera. Pero lo que más interesa aquí es el otro gran factor: la habilidad de la tripulación. Cada buque tenía sus propias peculiaridades, y según las formas de manejar el aparejo, el buque funcionaba de forma óptima, o por el contrario se «comportaba» de un modo que complicaba la acción o agotaba a la tripulación. Los marinos, desde el capitán hasta el mozo, debían conocer todos los rincones y cada una de las partes del «mecanismo» del velero con el fin de sacarle el máximo provecho, hasta el punto de que debían integrarse en la máquina de una forma difícilmente comparable a ninguna otra actividad mecánica. Se da la circunstancia de que los trabajadores manipulan aquí la máquina desde su interior y se mueven con ella en una comunión casi perfecta entre hombre y máquina. La situación es diferente en los vapores, donde el factor humano, sin dejar de ser fundamental, pasa a un plano secundario en comparación con el papel principal que desempeñaba en los veleros. En los veleros, el trabajo era eminentemente físico y alternaba momentos de gran descarga de energía y tensión con otros más relajados, a diferencia de los que sucederá en las máquinas de vapor, con los trabajadores abocados a una tarea repetitiva e intensa a lo largo del viaje144.

A mediados del siglo XIX, el trabajo a bordo de los buques de vela mercantes dedicados a la

navegación de altura (en la que se centra esta tesis) se organizaba según la experiencia de generaciones de marinos que habían desarrollado la técnica de manipulación del complejo artefacto que es un buque de vela, y que habían construido las diferentes especialidades y

144_{«The sailing vessel’s performance depended on luck and skill. Each ship had her own peculiarities; there}

were certain conditions and certain methods of handling in which and by which she would give of her best, and the men who learn to know her ways and spent themselves to get the last knot out of her, learned to love her in the process» (FAYLE, 2006:249).

clases. Sin entrar en detalles innecesarios, los trabajos ordinarios relacionados con la manipulación de la máquina, a bordo de los veleros, pueden agruparse en dos grandes categorías: trabajos relacionados con la navegación y trabajos de mantenimiento del buque. Las tareas de ambos grupos se designan mediante un vocabulario específico cuyo significado puede ser consultado en cualquier diccionario marítimo y que, por tanto, no es preciso describir aquí. Estaban también los trabajos y maniobras de emergencia, necesarios en circunstancias extraordinarias o de peligro (por ejemplo, el manejo de bombas de achique, la ejecución de reparaciones de fortuna, las maniobras de hombre al agua y las de abandono del buque)145. La ejecución de las tareas se caracterizaba por altas dosis de programación y rutinización.

Los trabajos relacionados con la navegación pueden agruparse en cinco grandes sectores. El primero es el relacionado con el manejo de las velas e incluye operaciones como aparejar, envergar, izar, arriar, cazar, lascar, tomar y largar rizos y antagallas, cargar y aferrar. El segundo se refiere al manejo de las anclas, cadenas y amarras en operaciones de fondeo, entrada y salida de puertos, etcétera. El tercero tiene que ver con el manejo de botes: entre otros, izado y arriado de los mismos, boga y ciaboga y aparejado. El cuarto bloque se relaciona con la manipulación de las mercancías, en trabajos de carga y descarga, con el manejo de vergas y puntales, de maquinillas y molinetes, el embrague de objetos y animales y la organización de los pasajeros en los buques de pasaje. El último grupo de trabajo, no menos importante, incluye el manejo del timón y el mantenimiento del rumbo, así como las tareas de vigía del buque y su entorno.

En cuanto a los trabajos vinculados con el mantenimiento del buque, pueden organizarse en tres grandes familias: La más rica y variada es la que tiene como objeto el trabajo con cabos (entrañar, precintar, aforrar, hacer costuras, hacer nudos y piñas, hacer labores, hacer fajas y precintos, salvachias, rabos de rata, mallas, etcétera) y con la jarcia firme o de labor (por ejemplo, mantenimiento de motonería y aparejos, recorrida de estays y obenques, embreado y ensebado). Muy similar es la relacionada con lonas, es decir, el mantenimiento o incluso la manufactura de velas, toldos, fundas y encerados, entre otros. Finalmente queda el resto de las

145 _{Descripción de los principales trabajos en IBARRETA y MARTÍNEZ (1902); GARCÍA DE PAREDESY BARBUDO}

(1950). Este último es una segunda edición en dos volúmenes de 10 cuadernos editados anteriormente, entre 1946 y 1947. El cuaderno octavo es «Maniobra con buques de vela». Sobre maniobras y trabajos a bordo de veleros también es muy completo PEREA (1883), referido a la Marina de guerra, si bien los trabajos son básicamente los mismos. Otra obra general sobre las artes de la mar es la de J. HARLAND (1984).

operaciones de mantenimiento general y limpieza: baldeo con lampazos, rascado de pintura y orín de metales, rascado y pintado de cadenas y anclas, pintado y calafateado de tablas, achique de agua de sentinas y cubiertas bajas con bombas manuales o mecánicas, etcétera. Hay que recordar que la nave se encuentra permanentemente en un medio hostil y agresivo, en constante contacto con el sol, el viento y el agua salada, y que de su buen estado depende la vida de la tripulación. Algunas labores son diarias, como el baldeo y rascado de la cubierta: los marineros van descalzos y la cubierta de madera debe estar perfectamente limpia y lisa, para evitar resbalones o astillas. Otras se realizaban de forma semanal, o según las necesidades.

Simplificando un poco, se puede decir que el trabajo empieza con el avituallamiento, la carga y la preparación del barco para el viaje. La participación de la tripulación en las faenas de estiba y desestiba de la carga fueron motivo de conflicto frecuente, no solo entre tripulación y capitán sino también entre capitán y trabajadores portuarios allí donde estos estaban organizados. De hecho no fue hasta la fuerte especialización y posterior mecanización de los trabajos de carga y descarga cuando la tripulación fue quedando exenta de los mismos, por lo menos en grandes veleros y vapores. No así en los pequeños veleros de cabotaje, donde la explotación de los marineros en este tipo de labores estuvo siempre presente146. Una vez asegurada la carga, la partida o el inicio del viaje implicaba un trabajo duro de maniobra, laboreo de anclas, espiado, etcétera, que se realizaba siguiendo el ritmo de las salomas (o zalomas), canto de los marinos con el que se ayuda en la ejecución de maniobras que precisan de un cierto ritmo, como por ejemplo halar (tirar) de un cabo para subir una vela, o hacer girar un cabestrante o un molinete147. Luego, en navegación, el trabajo ordinario consistía en los trabajos descritos más arriba, con un alto grado de rutinización cuando las circunstancias eran favorables. Naturalmente, deben añadirse las tareas particulares propias de cada una de las profesiones a bordo (piloto, cocinero, carpintero, etcétera). En caso de mal tiempo, conflicto bélico u otras incidencias negativas, el trabajo se complicaba. Finalmente, hay que decir que la llegada a puerto no significa el cese del trabajo, sino la continuación en un ciclo que parece interminable, con el añadido de las tareas necesarias para el cuidado de la carga y la vigilancia de la seguridad en el puerto para evitar robos, entrada de polizones y demás. Por tanto, dada la

146 _{Sobre la estiba véase los diferentes trabajos de Jordi Ibarz citados en la introducción. Sobre la participación}

de las tripulaciones en el acarreo de la carga en el cabotaje, véase un testimonio de primera mano en HUERTAS (1981).

147 _{Así canta el coro en la zarzuela Marina de Arrieta y Camprodón: «Que al cargar las velas / en triste son /}

variedad y complejidad de las tareas que habían de realizarse en un velero y en condiciones variables, el trabajador no puede ser considerado en ningún caso un simple apéndice de la máquina.

Pese a que existía una separación clara entre los trabajos de dirección y los de ejecución, aun así la división de tareas permitía que todos los tripulantes tuvieran un mínimo conocimiento de casi todas las labores, suficiente para comprenderlas en sus fundamentos principales, si no de forma profunda. Es decir, salvando las diferencias de clase, los trabajadores tenían un cierto control sobre el conjunto del trabajo, pues contaban con la capacidad de comprender y realizar en cierta medida la mayor parte de las tareas. Había una repartición de trabajos y una jerarquía, pero por debajo de la obediencia a las órdenes existía conocimiento, experiencia y capacidad de decisión. Esta peculiaridad se volverá imposible más tarde, en los vapores, porque el conocimiento se concentraba en unos pocos oficiales de cubierta y de máquinas, de forma que, en caso de fallar aquellos, los subalternos no eran capaces de hacerse cargo de un buque; incluso la gente de máquinas, oficiales incluidos, estaba incapacitada para llegar a puerto. En los veleros, la ciencia de la navegación se hallaba en manos de los pilotos, pero el conjunto de los hombres tenía suficiente preparación como para manipular el barco y llevarlo a puerto, aun cuando no fuera al deseado. Por tanto, la división del trabajo en una tripulación reducida (unos 10-15 hombres, en términos generales) no impedía que cada tripulante tuviese acceso a unos conocimientos mínimos y pudiese comprender (aunque no siempre realizar) la tarea en su conjunto. Tal vez tenga razón Lenhoff cuando dice que en los veleros todos los hombres eran en cierto modo marineros, y que debían ser capaces de participar en las maniobras, aunque tuviesen trabajos específicos, como cocinero, carpintero, etcétera (LENHOF, 2006:78).