Emergent categories, codes and themes

De la misma forma que los contratos han estado regulados por escrito en la Marina mercante desde mucho antes que en la mayoría de los sectores, también en cuanto a las retribuciones ha existido una regulación desde antiguo. En los contratos se especificaba el importe de los salarios o ganancias de la mayor parte de los miembros de la tripulación, aunque las cantidades que patrones (luego capitanes) ingresaban, por ejemplo, no siempre figuraban por escrito. Por otro lado, algunas categorías, como los pajes y los agregados, solían carecer de un sueldo señalado, y se dejaba a discreción del capitán el darles una gratificación. Al margen de variaciones en cuanto a las cantidades y detalles como la descripción de la manutención o de algunos complementos, las tripulaciones eran retribuidas siguiendo dos sistemas básicos cuyas raíces se hundían, como poco, en la Edad Media: el cobro a la parte, denominado también a flete común, y el salario (denominado antiguamente también «soldada»).

El cobro a la parte

En el cobro a la parte, los trabajadores participaban de los beneficios al final de cada expedición comercial mediante un procedimiento de raíces medievales. Sobre el reparto de beneficios a la parte hay diversas referencias de tipo normativo, como por ejemplo un reglamento de 1773 que se ciñe a la navegación de cabotaje:

La Navegación de este Gremio, consistente ahora en Embarcaciones de doscientos a quatrocientos quintales, que portean Abellana, Vino, Aguardiente, &c. a Barcelona, y a los Reynos de Valencia y Murcia, tripuladas con tres, quatro, o cinco hombres, y un muchacho, según ocasiones, y viages, tendrá por precia regla, en el reparto de ganancias, la de vajar del total comida, derecho, y gastos comunes, y apartar para el Dueño lo que le corresponda, baxo el concepto, de que en las que no arquean dos mil quintales por cada diez Pipas, que puede estivar, tirará una parte, y en las de dos mil quintales arriba, la mitad de los fletes. El Patrón ganará siempre una parte como Marinero, y a demás le dará el Dueño un cuartón de la porción reservada para el Buque. Como la aplicación de los muchachos a la navegación, es el verdadero plantel de la Marinería, recomiendo singularisimamente al Ministro Principal cuyde de que lleva todo buque un mozo, o muchacho, destinado con antelación los que sean huérfanos, y les señalará un quartón, dos o tres, según Cuerpo, y porte, pero para ganar parte entera, ha de haver hecho precisamente Campaña en Vagel de la Armada299_.

299 _{ZALVIDE (1773c: 3).}

Existían diferentes variaciones en función del lugar y el momento, ya que se trata de un sistema sujeto, como otras cosas, a los usos y las costumbres locales, y se reglamentaba en el ámbito local300. Sanet pone algunos ejemplos de este tipo de retribución en buques catalanes de principios del XIX, extraídos sobre todo de casos tarraconenses. La cantidad percibible era

variable, según el importe de los fletes. Como norma general en primer lugar se contabilizaba la totalidad de los ingresos. De este total, se descontaba el 10 por ciento para el barco; del resto, se deducían los gastos de manutención, el salario del piloto y otros; de lo que quedaba, la mitad era para la nave y la otra mitad se la repartían entre el capitán y la tripulación. Las partes correspondientes a los marineros las decidía el capitán con el consejo del contramaestre en función de su trabajo y habilidad301. Para la misma época, Giménez, utilizando fuentes relacionadas con barcos de Vilassar de Mar, y a partir de una carga comprada por cuenta de toda la tripulación, presenta el reparto de la siguiente forma: capitán y piloto recibían una parte y media, y el segundo piloto una parte, independientemente del capital aportado. Los marineros tenían derecho a una parte pero estaban obligados a hacer una aportación, mientras que los mozos solo se beneficiaban de las ganancias generadas por el capital que hubiesen aportado302.

Según Delgado, en la segunda mitad del siglo XVIII, en la etapa del libre comercio con las

colonias americanas, la práctica habitual en buques de puertos andaluces y cantábricos era el cobro por mensualidades, mientras que los buques catalanes mantenían un tipo de salario proporcional a los beneficios, un incentivo que para algunos suponía una gran ventaja. El autor ilustraba las excelencias de este segundo tipo de retribución utilizando las palabras del barón de Castellet en un memorial remitido a las Cortes de Cádiz en 1809:

Puede darse también un fomento muy poderoso a la Marina mercante con el método que se adopte en el pago de sus tripulaciones: el naviero es por lo común un hombre rico, que no navega, y paga un salario al capitán, a los marineros: De aquí nace que éstos no tienen estímulo ni interés en el

300 _{Por ejemplo, ZALVIDE (1773a) proponía una fórmula de reparto de las partes para Mallorca e Ibiza. En los}

pueblos del Maresme, por ejemplo, los usos podían variar. Véase un caso detallado del reparto de beneficios correspondiente al primer cuarto del siglo XIX en LLOVET (2009:135-138).

301 _{En SANET (2003:10-13). Sus fuentes fueron los contratos conservados en AHPT, Reg. 927, f. 263: Reg. 927,}

f.349-350; Reg. 926, f. 362-363.

302 _{En GIMÉNEZ (2009:123-124). En la nota 64 se reproduce como ejemplo el contrato a la parte del falucho}

Despejado (1826). Otro ejemplo: primero se deducía una décima parte para habilitación y mantenimiento del buque, deduciendo además los gastos generales ocasionados por el viaje. Del monto restante se hacían dos partes, de las cuales una iba directa para la «barca», es decir, para los armadores, mientras que la otra se subdividía y se repartía entre los tripulantes según la categoría: cuatro para el piloto, tres para el nostramo, una y media para los marineros, media para el grumete, etcétera (DELGADO, 1981:59).

Barco, y navegan sin economía por lo que son muy caros los fletes, con beneficios solo del naviero. Muy al contrario sucedería si se adoptase en todo e Reino el método establecido en Cataluña. Se reparte entre nosotros la ganancia líquida del barco por mitad entre el dueño o dueños y la tripulación, de modo que desde el capitán hasta el último grumete todos tienen interés en él, viven con la más estrecha economía sin quexarse y procuran adelantar todo lo posible los viajes, porque cuando más los repiten, [mayores] son las ganancias, de lo que resulta mucha moderación en los fletes.

Es decir, que este sistema incentivaba la productividad y el interés por el buen éxito de la aventura comercial. Según este autor, todavía a comienzos del siglo XIX era habitual en barcos

catalanes, lo que se consideraba una de las causas de su mayor eficiencia en el comercio trasatlántico (DELGADO, 1986:91 y 1989:73). Delgado vinculaba el camino final hacia la

salarización con la liberalización del mercado naviero a consecuencia de la guerra contra la Convención en 1793. Según él, en pocos años los sistemas tradicionales de gestión de la empresa naval sufrieron profundas transformaciones en Cataluña, y la fuerza de trabajo del sector (patrones y marinería) fue privada de su participación en los beneficios del transporte marítimo y reducida a la mera condición de asalariada, algo que era habitual en otras regiones españolas (DELGADO, 1985:100)303.

El cobro a la parte estaba más extendido en la navegación de cabotaje que en la navegación de altura, y por tanto los ejemplos que permiten ilustrarlo suelen estar relacionados con este tipo de navegación. Por eso, aun cuando se impuso el sistema de salario, aproximadamente a mediados del siglo XIX, el tradicional «a la parte» se mantuvo todavía en el siglo XX en el

sector de la pesca y en algunas formas de navegación de cabotaje (en pailebotes y motoveleros). En la etapa final de la marina de vela las condiciones económicas llegaron a ser dramáticas. Valga como ejemplo lo que sucedía en Asturias:

Los que navegan en buques de vela a la parte primero arrastran una vida mísera, pues habiendo quedado los buques de vela pequeños, que son los que frecuentan este puerto, en muy

303 _{Se trataba de un proceso internacional. Por ejemplo, GERSTENBERGER (1996:178) señalaba que a lo largo del}

siglo XIX el marino alemán fue transformado en trabajador dependiente. Sus costumbres tradicionales fueron combatidas por nuevas regulaciones impuestas por los armadores. Perdió el derecho a llevar una cierta carga para su propio beneficio (algo como la «pacotilla»), que le daba, además de beneficios económicos, el derecho a opinar sobre la organización del viaje. Estos privilegios estaban en contradicción con el interés de capitanes y armadores, que querían libertad total para tomar cualquier carga. Los marinos también perdieron el derecho a abandonar el buque. Tradicionalmente se les consideraba socios del capitán, y la organización jerárquica se basaba en un orden de privilegios y obligaciones más que en una estricta división del trabajo entre capitán y oficiales y el resto de la tripulación.

desventajosas condiciones para competir con los vapores, apenas sacan del flete lo necesario para mantenerse muy frugalmente, y en algunos viajes hasta empeñados304_.

Una vez impuesto por completo el sistema de salario, hubo voces que postularon por una vuelta parcial a sistemas antiguos, como por ejemplo alguna forma de participación de la tripulación en los beneficios. El omnipresente Ricart Giralt decía lo siguiente, en 1903:

El mejor sistema es el que apunta para toda clase de explotación manufacturera, que se sigue en varias industrias y en algunas compañías navieras de Rusia, y es repartir un tanto por ciento de los beneficios a los trabajadores. En este caso, podría señalarse a los tripulantes un salario fijo mínimum [sic], y luego repartir, proporcionalmente, a las categorías de los tripulantes un tanto por ciento del sobordo, entrando también en el reparto el buque, o lo que es lo mismo, el armador, a semejanza de las tripulaciones que navegan a la parte. Con este sistema los tripulantes estarían interesados en la expedición, y no habría motivo de discordias305_.

También Estasén presentaba este sistema como un elemento beneficioso, ya que según él la clase de marineros podía mantenerse dignamente; al estar interesados en la expedición, tenían un empeño personal en que el resultado de la misma fuese próspero, y aceptaban la lucha contra los elementos y las temporadas alejados de sus familias porque veían posibilidades de promoción. Según este autor, «sabían que el grumete podía ser marinero, que éste a fuerza de práctica naval podía obtener el título de patrón, y completando su educación con estudios náuticos, podía llegar a ser piloto, y que de piloto podía llegar a ser capitán, lo que en aquel momento equivalía a decir comerciante y naviero» (ESTASÉN, 1880:8).

El cobro mediante salario

Durante siglos el trabajo asalariado tuvo una presencia marginal frente a otras formas de utilización productiva del trabajo humano (esclavitud, servidumbre). Según Sanguineti (1998), dos son las principales bolsas históricas de trabajo prestado en condiciones de ajenidad y dependencia, que coexistiendo en equilibrio con otras formas de aprovechamiento del esfuerzo humano, pueden detectarse con carácter previo a la formación del capitalismo: el arrendamiento de servicios romano (locatio conductio operarum o arrendamiento de un

304_{Reformas sociales: Información oral y escrita publicada de 1889 a 1893. Tomo V. Información oral y escrita}

practicada por la Comisión Provincial de Reformas Sociales de Oviedo. Sesión de 19 de octubre de 1884, 427. Véase muchos más ejemplos y detalles en José HUERTAS (1981, 1992).

hombre libre) y el trabajo en el conjunto de los gremios medievales (con la cesión voluntaria de los frutos del propio trabajo a cambio de una contraprestación). En este contexto, el trabajo asalariado en la Marina mercante debe ser tenido en cuenta con un elemento singular: «Seamen were among the earliest of workers to depend entirely upon the wage for their subsistence», comentaba Rediker (1989:338). El proceso que lleva del cobro a la parte a la salarización, con lo que permite la acumulación de capital, debe ser estudiado en profundidad en un marco cronológico anterior al que analiza esta tesis.

Aunque el cobro mediante salario ya era común en textos medievales como los Costums Marítims de Barcelona, por citar un ejemplo, y luego fue también el tipo de retribución propio de los buques de la Carrera de América, sin embargo fue sobre todo a principios del siglo XIX

cuando se produjo un cambio progresivo en la forma de retribución de los marineros, que llevó a la imposición paulatina de un sistema de salario, bien por viaje o bien mensual, dejando el cobro a la parte como algo residual. El contrato por viaje a cambio de un salario predeterminado recibía a menudo también el nombre de «contrato de soldadas», una reminiscencia de los tiempos de las flotas de Indias306, y se calculaba por meses307. Pero hay que considerar como retribución del trabajo el conjunto de percepciones (monetarias y no monetarias) que recibían los marinos por su prestación laboral, y superar la identificación entre retribución y salario. En el caso de la marina, siempre debe recordarse que las rentas tenían una parte monetaria (el sueldo propiamente dicho) pero también contaban con una

306 _{En PINIELLA y RASERO (1995:322).}

307 _{El cálculo por meses resultaba aparentemente sencillo pero daba lugar a pequeños desajustes, como describe}

el capitán Sust en sus memorias: «De modo que para contar o calcular los salarios vencidos para ser justo y equitativo debe hacerse cada mes por si, esto es, primeramente calcular la fracción del primer mes, después los meses enteros que hayan y el último añadirle la fracción del último mes. Se comprende que al calcular la fracción de mes se hace arreglada a los días que aquel mes tenga. De cualquier otro modo que se calcule no es justo, resultando la mayor parte de veces perjudicado uno de los dos, o armador o tripulante. Aquellos que dicen debe calcularse con que todos los meses tengan 30 días, van mal. Dos individuos embarcados el 1 de julio: uno de ellos desembarca el 30 y el otro el 31 del mismo mes; no es justo que tanto haya ganado el uno como el otro. El primero tiene vencidos 30 días en un mes de 31. El calcular de fecha a fecha contando de 30 cuando está incluido el 31 también, no es justo, también resulta mal, resultando muchas veces perjudicado o el armador o el tripulante. Ejemplo. Supongamos la mensualidad de 300 pesetas. Se embarca el 31 de agosto y se desembarca el 30 de septiembre. Contando desde el día de la fecha resulta vencido el mes y por lo tanto vencidas 300 pesetas. Contando cada mes de por si o según el modo que dice el código según sean designados en el calendario gregoriano, resultan vencidas 309,67 pesetas. Diferencia 9,67 pesetas que el tripulante cobre de menos, y por lo tanto perjudicado. Al revés. Se embarca el 30 de septiembre y se desembarca el 29 de octubre. Contando de fecha a fecha es vencido un mes y por lo tanto vencidas 300 pesetas. Contando cada mes de por si resultan vencidas 290,64, diferencia de 9,36 pesetas que el tripulante cobraría de mas y por tanto perjudicado el armador [...]. Yo siempre había contado de fecha a fecha, contando 30 días cuando había 31 hasta mi tercer viaje con la Habana inclusive. Este viaje después de todo pagado y listo, mi primo José Sust Gelpí [que era el capitán y por tanto quien le acababa de hacer la liquidación] me hizo notar lo dicho en este artículo y en seguida vi que tenía razón».EnAS. Memorias de Jaime Sust Alsina, Mamotreto, núm. 2, 71-75.

parte no monetaria, que incluía la manutención a bordo o el alojamiento en la versión singular que éste debe interpretarse a bordo de un buque. Dado que en la documentación consultada no siempre quedan claros o visibles estos últimos, cualquier reflexión sobre este tema debe ser realizada con prudencia.

El camino hacia la salarización aceleró la proletarización del trabajo a bordo, ya que separó al marinero que formaba parte interesada en la expedición de aquel que simplemente vendía su fuerza de trabajo a cambio de un salario. Es decir, que se produjo el tránsito de una forma arcaica propia de viejos instrumentos medievales de contratación, hacia criterios laborales propios del capitalismo con una clara tendencia a la proletarización de la mano de obra. El salario por meses del marino cubría todo el período de trabajo, siete días a la semana, prácticamente todas las horas, y debía compensar esta dedicación y en cierto modo también los períodos de paro entre embarque y embarque. En compensación, los marinos no estaban sometidos como otros trabajadores a la precariedad de cobrar un jornal. Por ejemplo, hacia 1880 el ingreso mensual de un minero podía calcularse en un término medio de 60 pesetas, pese a que el jornal era de 3 pesetas diarias, ya que se calculaba que entre fiestas, paros forzosos por falta de trabajo o por razones meteorológicas, enfermedades y otras contingencias, tan solo quedaban 20 días hábiles al mes308.

Como ya se ha apuntado, la determinación de las retribuciones se fijaba según las condiciones del mercado laboral en el sector marítimo, y podía depender, entre otras cosas, de la cualificación (clase y categoría profesional), del destino (tráfico o ruta), del puerto de contratación y de la compañía o empresa, ya que podía haber diferencias entre las grandes compañías y los pequeños armadores. En la determinación del salario en la marina apenas tenían incidencia otros factores tradicionales: a diferencia de lo que sucedía en otros sectores económicos, la antigüedad jugaba un papel mínimo, pues se trataba de un sector caracterizado por la movilidad constante; se valoraba casi exclusivamente en el caso de los oficiales y el personal de tierra309.

308 _{En MACÍAS (2005).}

309 _{He visto, por ejemplo, un listado de la Compañía Línea de Vapores Tintoré donde se registraba la antigüedad}

en la casa de los oficiales de puente y de máquinas, sin duda con esta intencionalidad (AT). También se consideraba la permanencia en la empresa (la «fidelidad») en la Compañía Trasatlántica.

Había otros factores que, sin duda, los marinos tenían en mente a la hora de aceptar una oferta salarial: como en qué condiciones estaba el barco, quién era el capitán o quién era el cocinero. Podía influir también la fama del capitán respecto a su suerte, o bien factores puramente supersticiosos. Como recuerda Sarasua, aunque según la teoría económica las diferencias salariales reflejan la distinta productividad de los trabajadores (por su cualificación o experiencia), en realidad las tradiciones y las convenciones sociales han jugado un papel central en la fijación de los salarios310. En el caso de la mar, un sector donde el trabajo se ejerce a veces al borde de la muerte, es indudable que intervenían factores extraños a los mecanismos económicos convencionales.

El desarrollo del capitalismo mercantil se halla íntimamente ligado al comercio marítimo global. En este sector, la acumulación de capital se hace posible, entre otras cosas, gracias a la transformación de la empresa marítima en una aventura que genera muchos beneficios y en la que el trabajo de la tripulación se convierte en un gasto de explotación más, como los seguros, los víveres o el coste de la embarcación. Los marinos que navegando a la parte habían tenido un cierto control sobre el proceso, como parte interesada, fueron puestos después al margen del mismo en el momento mismo en que empezó a comprarse su fuerza de trabajo por un tiempo determinado (viaje), y se les alejó del control del medio de producción que es el barco. Sobre este proceso apenas he encontrado bibliografía, lo que demuestra que no ha sido tema