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Desde el punto de vista de las categorías laborales y las clases sociales a bordo, en la cúspide de la jerarquía en un barco están los pilotos, y por encima de todos se halla el capitán, una figura compleja desde el punto de vista estrictamente histórico y jurídico, que presenta muchos problemas en cuanto a su definición. Es la figura que representa la máxima autoridad a bordo en cuanto a representación jurídica del armador y de los intereses del buque. Debe tenerse en cuenta que el armador, a diferencia del dueño de un taller o una factoría, no puede controlar directamente la cotidianidad del trabajo, ya que no se embarca, no está presente en la navegación190_{. Por tanto, depende del capitán para cuidar de sus intereses en calidad de}

director y gerente de la embarcación como empresa marítima191_.

En la gran época del comercio trasatlántico, desde mediados de siglo XVIII y durante gran

parte del siglo XIX, el capitán es sobre todo el gerente de una empresa marítima cuya máxima

prioridad era el negocio, y no la navegación en sí misma, que quedaba en manos del piloto. Esto se debe en parte a que los armadores preferían capitanes capaces de encontrar buenas cargas y de cerrar contratos lucrativos, antes que oficiales de gran formación técnica o científica. Por otro lado, el capitán es el director técnico, y a diferencia de la mayor parte de los gerentes de la empresa privada en tierra, llega incluso a representar al Estado y a la nación, dada la extraterritorialidad del buque. Por tanto, ostenta a bordo el máximo poder para mantener el orden y la disciplina (aunque no de forma absoluta, sino con ciertas limitaciones) y también cae sobre él la máxima responsabilidad. Pero la figura del capitán puede resultar confusa, ya que desde el punto de vista profesional es el máximo escalafón en la carrera técnica del piloto, el auténtico perito en navegación, y cuya trayectoria puede ir desde el pupitre de la escuela de náutica hasta esa máxima categoría de capitán con mando, pasando por toda una serie de estadios intermedios que podían alcanzarse según la voluntad, la capacidad y la suerte.

190 _{El armador era considerado un terrestre; no pertenecía a la comunidad de la gente de mar, ni siquiera si tenía}

un pasado como capitán o piloto. Cuando se establecía en tierra, pasaba a formar parte de otra clase y perdía esa consideración de miembro del colectivo de gente de mar.

191 _{«Al armador y en representación suya al capitán corresponde organizar los servicios y trabajos a bordo, en}

puerto y en la mar, fijar las horas de la jornada según la clase de la navegación, distribuir las guardias y determinar la duración de las mismas conforme a las leyes y reglamentos en vigor». En FARIÑA y OLONDO (1934:239).

En el ámbito limitado de la navegación costera, la figura de referencia es el patrón de cabotaje (evolución del nautxer o «nauchero»), que aunaba la dirección de la empresa y la conducción de la nave en el comercio local, y que solía moverse en aguas conocidas en Europa o el norte de África. El patrón era la máxima autoridad a bordo y en él generalmente se mezclaban la pericia marinera y la habilidad en la gestión del negocio, actuando él mismo como armador, o como mandatario de otros. El patrón era elegido por los armadores para cada viaje, y su nombramiento era refrendado mediante la escritura de patronía, de carácter público y protocolarizada ante el escribano de Marina. En este documento se detallaban, principalmente, las obligaciones del patrón respecto al negocio, pero no se referían cuestiones técnicas relacionadas con la navegación. En el siglo XVIII, el patrón podía ser un cargo incluso

heredable de padres a hijos, siguiendo un proceso de transmisión similar al de otros oficios artesanales (DELGADO, 1989:66). Desde el punto de vista de la formación y de la capacitación

técnica, se precisaban unos conocimientos científicos limitados y, sobre todo, amplia experiencia práctica en navegación, es decir, formación sobre la marcha sin respaldo académico alguno.

La eclosión y el primer gran momento de formación de la clase de pilotos se produjo con el desarrollo de la navegación trasatlántica, hacia las Indias Orientales o hacia el Nuevo Mundo, a mediados del siglo XV. En mares y costas desconocidos el patrón se enfrentaba a nuevos

retos que superaban su limitado bagaje científico, y esto lo obligó a evolucionar hacia una nueva figura, una nueva categoría profesional: el piloto, hombre formado en una escuela de náutica o en una escuela de mareantes, y poseedor de un título oficial que reconocía su capacitación. En el caso de la Marina mercante española, cuyo tráfico con las colonias americanas se hizo bajo el sistema de flotas, pronto se produjo una clara diferenciación entre el capitán-administrador del buque (con responsabilidades de gestor de la empresa marítima, administrador de la disciplina e incluso con funciones puramente militares y de representación del Estado)192 y el piloto (perito en la navegación)193. El piloto era un trabajador muy especializado y escaso, y por ello muy cotizado. Su función a bordo consistía en trazar los rumbos, situar el buque en alta mar, decidir las maniobras, leer los astros, interpretar las cartas náuticas, reconocer las costas, etcétera.

192 _{Según ARROYO (1994:16-17), fue en 1737, con las Ordenanzas de la Casa de la Contratación de Bilbao,}

cuando se trató por primera vez del capitán, utilizando un término de connotaciones militares.

193 _{El sistema de flotas estuvo vigente hasta 1740, cuando fue sustituido por el sistema de navíos de registro. Más}

tarde, el 16 de octubre de 1765, se produjo una apertura del comercio para ciertos puertos, y en 1778 se promulgó la libertad total de comercio. En ARROYO (1994:24).

A medida que se fueron formando promociones de pilotos y se generalizó su presencia como un elemento más de la tripulación, su posición a bordo se consolidó como la de un auxiliar del capitán, y si se ganaba la confianza de los armadores el piloto podía alcanzar un día la máxima categoría, pasando de técnico a directivo. Pero lo más frecuente es que no se mezclase en la gestión económica de la empresa marítima y que limitase su trabajo a las cuestiones puramente técnicas ligadas a la navegación. Así, la carrera náutica queda definida a la vez como un proceso de formación y como el desempeño de unas funciones técnicas a bordo, diferentes de las del capitán, figura que se mantendrá en la cúspide del organigrama y que podía tener, entonces, un carácter doble, a veces coincidente: el capitán podía proceder de las filas de los pilotos (los expertos en ciencias náuticas), o bien simplemente era un representante de los armadores (un «capitán de papeles»).

Si el primer cambio fue el paso de patrón a piloto de altura, el segundo gran cambio se produjo con la transición de la vela al vapor. La figura del capitán cambió de forma significativa. El proceso fue lento y largo, pero la figura del capitán de la primera mitad del siglo XIX había mudado al final del mismo siglo de forma irreversible, como se expone en la

tercera parte de esta tesis.

La carrera náutica entre 1508 y 1850

La figura del piloto resulta clave en el desarrollo de la marina vélica de los siglos XV a XIX, y

por tanto la cuestión de su formación y los requerimientos técnico-científicos de esta categoría profesional deben ser reseñados aunque sea brevemente. En España, los primeros precedentes de una formación profesional para los pilotos los hallamos en los puertos de Sevilla y Bilbao. Destaca el que tiene la capital andaluza como centro, dado su papel en los inicios de la Carrera de América y de la expansión comercial transoceánica. Ante la evidencia de que los patrones que abrían camino hacia América carecían de la formación necesaria y de que eso repercutía en una siniestralidad alta, la Casa de Contratación creó el cargo de piloto mayor, en 1508. Se trataba de una especie de magistratura que debía examinar y autorizar a los pilotos que realizaban el tráfico transoceánico194. Algo más tarde, pero con un sentido

194 _{En ARROYO (1994:29). Sobre la Universidad de Mareantes de Sevilla (1569-1793) y la escuela de pilotos que}

mantenía el colegio de San Telmo, véase GARCÍA GARRALÓN (2007). También de esta autora: «De la ballestilla al sextante: análisis de dos centros de formación náutica en la España del siglo XVIII», en Drassana, núm. 17, diciembre 2009, 13-38. En 1621 se intentó crear en La Coruña un establecimiento de enseñanza bajo el nombre

parecido, una Real Orden de Carlos I del año 1534 obligaba a todos aquellos patrones que se dedicaban al lemanaje (antecedente de los actuales prácticos) en la ría de Bilbao a poseer un título y a someterse a un examen por parte de, en este caso, el Consulado de Bilbao (TORRES,

2000:29).

Esta necesidad de disponer de pilotos formados, examinados y poseedores de una certificación reconocida oficialmente fue compartida más tarde por otras marinas mercantes europeas. En 1619, la Compañía Holandesa de las Indias Orientales estableció un sistema de exámenes para sus oficiales; hacia 1751, cada piloto tenía que haber pasado cuatro exámenes antes de poder asumir el mando. La Compañía Francesa de las Indias empezó a pedir a sus capitanes formación práctica y teórica hacia 1720. Sin embargo, Gran Bretaña no introdujo los exámenes para sus capitanes mercantes hasta 1850, y aun entonces con la resistencia del lobby naviero, que consideraba que los armadores eran los más indicados para juzgar la idoneidad de los capitanes y los oficiales, y que debía ser su elección

La época clásica de la enseñanza naval en España coincide con la reorganización de la Marina mercante promovida por los Borbones a principios del siglo XVIII, y cuenta con un hito

destacado en las Ordenanzas de 1748, redactadas bajo el Ministerio de Ensenada. En ellas, entre otras cosas, se creaba el Cuerpo de Pilotos de la Armada y se establecían las Reales Escuelas de Navegación o Escuelas de Pilotos de la Armada en cada capital de los tres Departamentos en que se dividía la costa española: Ferrol para el Cantábrico; Cádiz para el Estrecho; y Cartagena para el Mediterráneo y Baleares195. Además, más tarde se autorizó la existencia de escuelas de carácter privado junto con las de los Departamentos, que fueron establecidas en diferentes momentos. A las existentes de Sevilla (1681) y Bilbao (1739) se sumaron San Sebastián (1765), Pontevedra (1769), Arenys de Mar (1779), Mataró (1781) y Málaga (1787), entre otras. En Barcelona, la Junta de Comercio había fundado la Escuela Gratuita de Náutica en 1769, y llegó a ser la más importante de España196.

de Seminario de Muchachos del Mar, que no cuajó. Hasta 1778 no se fundó una «escuela patriótica», antecedente de lo que llegó a ser una escuela náutica. En ARROYO (1994:28).

195 _{Más tarde, una Real Cédula de 21 de julio de 1771 reconocía la importancia de esa enseñanza de cara a la}

Marina mercante (PONS, 1960:12) y un Real Decreto de 12 de julio de 1783 regulaba la expedición de los títulos y los exámenes de piloto para todas las escuelas náuticas españolas que tuvieran aprobación real.

196 _{Para el caso de Bilbao, véase DAVALILLO (1995). Para Málaga, GRANA (2006). Desde 1804 hasta 1846, hubo}

en Cádiz dos centros diferentes: por una parte, la tradicional Escuela Departamental, y por otra la Escuela de Náutica, dentro de la Academia de Matemáticas y Comercio del Consulado de Cádiz, y que con el tiempo se

El 1 de noviembre de 1789 el Ministerio de Marina nombró comandante general del Cuerpo de Pilotos de la Real Armada al brigadier Francisco Javier Winthuysen, con especial encargo de que reorganizara la enseñanza de las escuelas particulares de toda España. El 7 de febrero de 1790, Winthuysen entregó la Instrucción general para la disciplina, Estudios y Exámenes que deben seguirse en las escuelas reales y particulares de Náutica del Reino, que fue sancionado y publicado el 26 del mismo mes bajo el título Método de Estudios y Certámenes para las Escuelas Reales de navegación y particulares del Reino197. La actividad de las escuelas de náutica había recibido un gran impulso a partir del Decreto de Libre Comercio de 1778, que permitía a cualquier buque español comerciar directamente con las colonias americanas. Dicha medida tuvo un impacto muy positivo sobre el comercio marítimo y la Marina mercante, y provocó un aumento del número de buques y, por tanto, una creciente demanda de pilotos competentes formados en centros de enseñanza creados en aquellos puertos que iban a capitalizar el comercio trasatlántico, entre otros los catalanes y los cántabros198_{. Esta profesionalización de los pilotos contrasta sorprendentemente con el caso}

británico, donde pilotos y capitanes en esta época se formaban sobre el terreno. No fue hasta 1836 cuando el British Parliament’s Select Committee on Shipwreck recomendó, entre otras cosas, el establecimiento de un sistema de exámenes, y la fundación de escuelas de náutica, aunque este movimiento contó precisamente con la oposición de los navieros, que consideraban que nadie más que ellos podía valorar la idoneidad de sus pilotos (SAGER, 1989:

93-94 ; BRUJIN, 2005:93-94).

La regulación de Wynthusen consolidaba una actividad formativa perfectamente ligada a las necesidades de la economía nacional, pero conviene no olvidar que hasta este momento la formación de los pilotos de la Marina mercante estaba también íntimamente ligada a la Armada. Francisco Piniella llamaba la atención acerca del papel de los pilotos como cuerpo de la Armada y recordaba que los buques mercantes incorporaban artillería y armamento, mientras que los buques de la Armada no se limitaban a tareas ofensivas (PINIELLA,

convertió en la Escuela Industrial de Comercio y Náutica. En 1846, desapareció la Escuela Departamental. Véase PINIELLA (1995:212).

197 _{ARROYO (1994:28). Un Real Decreto de la misma fecha (1790) encargó a su autor su implantación en el}

Reino.

198 _{En 1808, en vísperas de la guerra de Independencia, las escuelas de náutica establecidas en España eran las}

siguientes: Real Colegio de San Telmo de Sevilla, Real Colegio de San Telmo de Málaga, San Sebastián, Bilbao, Castro-Urdiales, Plasencia (Guipúzcoa), Laredo, Santander, Gijón, La Coruña, Alicante, Barcelona, Arenys de Mar, Mataró y Palma. También había una concedida pero no establecida en Vilanova.En Estado General de la Real Armada. Año de 1808. Imprenta Real, Madrid, 1808, 83-85.

1995:208). Es decir, que en cierto modo los buques de guerra tenían algunas características mercantiles, y los buques mercantiles, algo de militares. Por ello, hasta 1826 la formación de los marinos mercantes tuvo, según este autor, rasgos muy parecidos a los de la élite militar. Se trata de un ejemplo más de la influencia de la Marina de guerra sobre el mundo del trabajo en la Marina mercante española.

Las instrucciones de Winthuysen establecían unos estudios teóricos y un proceso de exámenes que se realizaban siempre ante las autoridades de la Marina de guerra. El sistema de estudios y exámenes se mantuvo durante las décadas más brillantes del desarrollo de la marina comercial y en espíritu presidió la formación de los oficiales hasta la etapa final de la vela. El esquema básico de la carrera náutica propiamente estaba formado por un estricto régimen de estudios, exámenes y períodos de navegación que se iniciaban a los 13 o 14 años de edad, con el ingreso en una escuela oficial o en una escuela preparatoria. Los cursos no eran cíclicos, sino que se articulaban en torno a un conjunto de asignaturas que se estudiaban por separado. La formación incluía conocimientos de geometría, trigonometría, cartografía y dibujo, astronomía, derecho, etcétera. Cuando el alumno se consideraba preparado, con independencia de su edad y tras aproximadamente dos o tres años de estudio, se examinaba. El aspirante se embarcaba entonces como agregado, es decir, como alumno en prácticas, y cumplimentadas estas obtenía su primer título, el de Tercer Piloto (popularmente «pilotín»), después de dos viajes redondos a América, aunque si se navegaba en buques de la Armada, armados en corso o al servicio de la Real Hacienda, el período podía ser menor.

Hay casos en los que la experiencia náutica era previa. Jaime Sust Alsina, por ejemplo, se embarcó por primera vez en 1855, con 12 años, como muchacho de cámara en la polacra

Elvira, para un viaje que duró 18 meses. En su siguiente viaje, ya como aspirante a piloto, se embarcó con plaza y salario de mozo en la polacra Regenerada199. Aun así, lo más frecuente era embarcarse como alumnos en prácticas en su primer buque. Esta primera experiencia no resultaba fácil; a todas las dificultades de incorporarse a un mundo complejo y peligroso como era un velero, se añadía una situación laboral precaria, ya que generalmente no recibían sueldo200, e incluso en ocasiones debían pagarse la manutención. Además, como futuros

199 _{En AS. Memorias de Jaime Sust Alsina, Mamotreto núm. 2, 7.}

200 _{En AS. Contrata de la corbeta Habana en su primera expedición. 13 de enero de 1891. Capitán Jaime Sust}

Alsina [libro de cuenta y razón]: «Además de un piloto, un contramaestre, un carpintero, un cocinero, un mayordomo, tres compañeros y dos mozos, se embarca un aspirante a piloto, sin sueldo».

oficiales, eran a menudo maltratados por quienes serían después sus subordinados. Es decir, quedaban entre dos mundos: estaban bajo las órdenes del contramaestre y sometido a su tutela, pero comían y dormían en popa, y con los oficiales tomaban parte en las observaciones y los cálculos de navegación. Un capitán bilbaíno, Julián de Salazar y Garaigorta, recogió en sus memorias los recuerdos de su experiencia como agregado:

[Una vida] que nosotros llamábamos aperreada, omitiendo ciertos detalles, sin los cuales puede el agregado aprender y estar subordinado hasta al cocinero, es provechosa en su parte de dureza y ausencia de todo miramiento especial; pues estoy firmemente convencido [de] que […] le conviene hacer los viajes trabajando y haciendo completamente el servicio de mozo de proa, y observando y haciendo cálculos, a sus horas, como un oficial de popa.

En el futuro, el agregado no volvería a mezclarse ni a confraternizar con sus antiguos compañeros, por lo que debía aprender a mantener la distancia. Pero antes de que llegase ese momento era puesto bajo la férula del contramaestre:

Quien tendrá ya órdenes del capitán para «espabilar al agregado» y «hacerle ganar la galleta». Es, pues, como ya he dicho, la de simple grumete, la condición del agregado, durante los dos viajes de práctica; y hasta tal punto lo es, que por su continuo contacto y vida común con los marineros, éstos han olvidado, y casi él mismo no lo recuerda, que sean distintas sus aspiraciones, hasta que llega el día en que, rendido el segundo viaje, ve la cuerda que le invita a subir a la cúspide [...] y se apodera del suspirado nombramiento, verificándose entonces la completa y repentina transformación social del individuo201_.

La filosofía subyacente era el convencimiento de que los oficiales debían aprender a realizar cualquier trabajo de a bordo, ya que iban a ordenarlos luego a los subalternos: «para saber mandar hay que saber lo que se manda». Los futuros oficiales tenían capacidad de saber y aprender, en un proceso que a la inversa no se daba, ya que las clases subalternas raramente accederían al saber científico del futuro piloto. Por tanto, el conocimiento de las labores básicas colocaba al futuro oficial en una posición de superioridad, aunque ni los oficiales eran los únicos poseedores de valiosos conocimientos ni los marineros eran meros ejecutores de sus instrucciones (SAGER, 1989:63-64). Pero en el futuro, una vez superada esta convivencia

necesaria e inevitable, debía evitarse a toda costa una excesiva familiaridad que pudiera

201 _{SALAZAR (1896: 45-46). Este mismo capitán, para poder cumplimentar los días de navegación, después de}

incentivar la indisciplina. Además, no era conveniente la existencia de vínculos de ningún