Los accidentes de tráfico son debidos por una combinación de factores: la carretera, el vehículo y el usuario. Sin embargo, es frecuente que el análisis de las características de diseño de una red de carreteras, junto con sus volúmenes de tráfico, sea la principal fuente de explicación de gran cantidad de accidentes ocurridos en la red. Este hecho conduce a desarrollar una estrategia de evaluación del impacto de seguridad vial en una red desde un punto de vista macroscópico. Esta estrategia encuentra su origen en la diferente relación existente entre volúmenes de tráfico y número de accidentes, para los diferentes tipos de carreteras.
142 Las evaluaciones de impacto de las infraestructuras en la seguridad contemplan los siguientes aspectos:
Análisis de la situación actual de la seguridad vial en el ámbito del estudio informativo. Estimación de la evolución de la seguridad vial en la hipótesis de inacción.
Objetivos de reducción de accidentes y víctimas de la actuación objeto del estudio frente al supuesto de inacción.
Análisis de las condiciones de seguridad de cada alternativa para los usuarios de las carreteras, incluidos los usuarios vulnerables cuya presencia habitual sea previsible teniendo en cuenta las características de la carretera definidas en el estudio informativo y las del tráfico previsto.
Análisis los efectos de la construcción de las carreteras objeto del estudio en la seguridad de las vías existentes
Análisis de los efectos de la estacionalidad y las condiciones meteorológicas en la seguridad de la circulación.
Análisis de los efectos de la orientación de los corredores de trazado considerados en las distintas alternativas y sus consecuencias en cuanto a los problemas de deslumbramiento por el sol y de umbría y formación de hielo.
Análisis de la necesidad de disponer zonas de descanso y aparcamientos de emergencia.
Análisis del potencial riesgo para la circulación asociado a actividad sísmica.
Estimación del tráfico y de la accidentalidad en función de las características de las alternativas consideradas.
En la metodología, enunciada en la década de los noventa del instituto de referencia holandés SWOV (Wegman, F., Roszbach, R., Mulder,J., Schoon, C., Poppe, F., 1994) se pueden distinguir las fases que se exponen a continuación:
Fase 1: preparación del material de referencia.
En esta fase inicial se debe establecer un sistema de categorías por tipo de carreteras, para el ámbito (regional o nacional) de estudio. Se debe incluir aspectos como longitud de carretera de cada tipo, indicadores de seguridad de las mismas,...; así como estimar un desarrollo de los indicadores de seguridad en el tiempo para cada tipo de carretera, teniendo en cuenta la evolución experimentada, y el efecto de las distintas variables que intervienen en los indicadores. Se podrían distinguir los siguientes procesos:
Categorización de la red de carreteras, según número de calzadas, número de carriles por calzada, presencia de arcenes, etcétera. Además, las carreteras podrían ser clasificadas de acuerdo a los tipos de usuarios que emplean el mismo espacio: tráfico rápido motorizado, vehículos no motorizados, vehículos agrícolas,…
Establecimiento de indicadores de seguridad por tipo de carretera. Entre los indicadores de seguridad a emplear se recomiendan: número de accidentes por kilómetro, por año y por tipo de carretera, número de heridos por accidente, número de muertes por cada 100 accidentes, etc.
143 Identificación de relaciones entre indicadores de seguridad y volúmenes de tráfico. Se recomienda establecer una gráfica en la que se representen, para cada tipo de carretera, la intensidad media diaria (IMD) de tráfico en un determinado tramo, frente al número de accidentes por kilómetro que se producen en el tramo estudiado
Distribución de los indicadores de seguridad. Se asume que el número de accidentes que tienen lugar en cada tipo de carreteras sigue una distribución de Poisson.
Desarrollo de los indicadores de seguridad. La disminución del número de accidentes en los últimos años puede ser explicada, en parte, por el hecho de que la circulación por carretera se ha conseguido hacer más segura (mejor preparación y mayor experiencia por parte de los usuarios, mejores vehículos y mejores diseños de las carreteras); pero también por el aumento de la proporción de kilómetros de vía con bajos ratios de accidentes (autopistas frente a carreteras convencionales).
Fase 2: establecimiento de los límites funcionales de la región de estudio
Se debe preparar un inventario de todas las carreteras por cada tipo establecido, estimar (si no se tienen datos) los volúmenes de tráfico que soportan, y localizar y registrar los accidentes por tipologías y para cada grupo de carreteras. Cabe distinguir los siguientes procesos:
Carreteras por tipo. Como comienzo de esta segunda fase, se debe realizar un inventario de todas las carreteras de una cierta región de acuerdo a los tipos de carreteras definidos anteriormente.
Volúmenes de tráfico por tipo de carretera. Se debe realizar un inventario de los volúmenes de tráfico por tipo de carretera
Accidentes por tipo de carretera. Se determinan apoyándose en la información obtenida de la base de datos de accidentes asociados a la red nacional de carreteras. Para las intersecciones entre dos carreteras de categoría diferente se debe desarrollar un procedimiento para decidir a cuál de las dos vías se asigna el accidente.
Indicadores por tipo de carretera. Los indicadores de seguridad por tipo de carretera se pueden determinar a partir de los datos recopilados en las etapas anteriores. Comparación nacional y regional de indicadores de seguridad. Generalmente, es
preferible emplear indicadores de seguridad nacionales.
Fase 3: prognosis para el año de referencia.
En esta fase se deben estimar los volúmenes de tráfico en el año planteado como referencia, para la región determinada. Del mismo modo, se requiere estimar los indicadores de seguridad para el mismo año. Con todo ello, se podrán valorar los efectos en seguridad que representarían diferentes hipótesis planteadas, hasta obtener la redistribución óptima de volúmenes y redes que presente la mejor solución desde el punto de vista de la seguridad. Para llevar a cabo esta fase se deben realizar las siguientes subfases:
Red por tipo de carretera y estimaciones de volúmenes de tráfico. La tercera fase de este proceso está asociada a un determinado año del futuro denominado año de
144 referencia. En la red de carreteras para el año de referencia se deben incluir todos los cambios predecibles más relevantes: longitud de carretera y tipo de carretera son de considerable importancia. Además, empleando las técnicas de previsión del tráfico se debe desarrollar una estimación del volumen de tráfico para cada tipo de carretera en el año de referencia.
Estimación de indicadores de seguridad vial. Los indicadores de seguridad para cada tipo de carretera no se mantienen constantes a lo largo del tiempo, sino que se espera que evolucionen. Las estimaciones realizadas para cada tipo de carretera están asociadas a los accidentes que han tenido lugar a nivel macroscópico.
Estimaciones de los efectos de seguridad. Es posible estimar los efectos en seguridad vial empleando la información de indicadores de seguridad vial obtenidos en la primera fase y las estimaciones de niveles de tráfico, así como los valores de los indicadores para cada tipo de carretera estimados en el apartado anterior.
Evaluación de impacto en seguridad vial. Se deben comparar los resultados obtenidos en cada uno de los escenarios, así como analizar las desviaciones respecto a los objetivos de seguridad.