La Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias indica:
“…Para la determinación de los tramos de carretera con alta concentración de accidentes, se ha de tener en cuenta al menos el número de accidentes con víctimas mortales sobrevenidos en los años anteriores por unidad de longitud de la carretera en relación con el volumen de tráfico y, en el caso de las intersecciones, el número de tales accidentes por intersección…”.
En España, mediante el RD 345/2011 se concreta:
“…El procedimiento de detección de tramos de concentración de accidentes (TCA) permitirá identificar los tramos en los que los registros de accidentes procedentes del Registro Estatal de Víctimas y Accidentes de Tráfico y la información sobre las características, la tipología y las intensidades de tráfico de las carreteras indiquen que el nivel de riesgo de accidente es significativamente superior al medio en los tramos de la red de características semejantes y en los que una actuación de mejora de la infraestructura puede conducir previsiblemente a una reducción efectiva de la accidentalidad. En dicho procedimiento se deberán tener en cuenta, al menos, el número de accidentes
158 con víctimas que se hayan registrado durante los tres años anteriores en relación con el volumen de tráfico…”
Como se ha mencionado anteriormente, la definición de Tramo de Concentración de Accidente vigente en la Red de Carreteras del Estado (Ministerio de Fomento, 2013) hace referencia al tramo de carretera de longitud no superior a 3 kilómetros, salvo excepciones justificadas, que lleve en explotación más de tres años, en el que las estadísticas de accidentes registrados indican que el nivel de riesgo de accidente es significativamente superior al de aquellos tramos de la red con características semejantes; otras administraciones de carreteras disponen de otras definiciones más ajustadas a las características de su red. Se realiza distinción entre el tipo de carretera (convencional o de gran capacidad) y si se trata de nudos o tramos básicos de vía. Los tramos de la red se agrupan en las siguientes categorías, que pueden considerarse de características semejantes en lo relativo a los niveles medios de riesgo de accidentalidad:
a) En carreteras convencionales
1. Nudos en tramos con IMD inferior a 5.000 2. Nudos en tramos con IMD entre 5.000 y 10.000 3. Nudos en tramos con IMD superior a 10.000 4. Tramos básicos con IMD inferior a 5.000 5. Tramos básicos con IMD entre 5.000 y 10.000 6. Tramos básicos con IMD superior a 10.000 b) En tramos interurbanos de carreteras de gran capacidad
1. Enlaces en tramos con IMD inferior a 15.000 2. Enlaces en tramos con IMD entre 15.000 y 60.000 3. Enlaces en tramos con IMD superior a 60.000 4. Tramos básicos con IMD inferior a 15.000 5. Tramos básicos con IMD entre 15.000 y 60.000 6. Tramos básicos con IMD superior a 60.000
c) En tramos urbanos y periurbanos de carreteras de gran capacidad 1. Enlaces en tramos con IMD inferior a 60.000
2. Enlaces en tramos con IMD entre 60.000 y 100.000 3. Enlaces en tramos con IMD superior a 100.000 4. Tramos básicos con IMD inferior a 60.000 5. Tramos básicos con IMD entre 60.000 y 100.000 6. Tramos básicos con IMD superior a 100.000
La asignación de los tramos de la red a estas categorías se realiza teniendo en cuenta la IMD media a lo largo del período considerado en el análisis. Las categorías pueden ser modificadas sobre la base del análisis de la accidentalidad registrada en la red en períodos de al menos tres años desde la entrada en vigor de estas directrices.
Para cada una de las categorías de tramos semejantes, se calculan los índices de peligrosidad medios (accidentes con víctimas por cada 100 millones de vehículos-kilómetro) de los tramos
159 incluidos en ella a lo largo del periodo considerado para la identificación de TCA y se determina el límite superior del intervalo de confianza del 99 % de la distribución de estos valores. Este límite se considerará como umbral mínimo para la identificación de TCA en la categoría correspondiente. Se identifican como TCA aquellos tramos en los que el índice de peligrosidad resulte superior al umbral de su categoría siempre que a lo largo de los tres últimos años del período considerado se hayan registrado en ellos más de 5 accidentes con víctimas en los tramos pertenecientes a carreteras convencionales o más de 10 accidentes con víctimas en los pertenecientes a carreteras de gran capacidad.
En cada TCA se debe realizar un estudio detallado de los accidentes registrados y de las características del propio tramo, que sirva como base de partida para establecer la posible relación y las medidas que se puedan adoptar en consecuencia. A partir de esta información se pueden identificar las zonas del TCA donde se produce la acumulación de los accidentes, analizar la tipología y circunstancias de los accidentes que tienen lugar en los TCA identificados, de forma que se puedan examinar, de manera fiable, los aspectos de la vía, del entorno o del comportamiento del usuario que han podido influir en los accidentes y determinar las medidas a adoptar para evitar los accidentes más adecuadas en cada caso. Los tipos de actuaciones más frecuentes en la gestión de los TCAs son modificaciones del trazado en planta y alzado: actuaciones en curvas, variaciones en la rasante, modificación de peraltes, prolongación de carriles de aceleración y deceleración, etc., refuerzo y mejora de la señalización y balizamiento, mejora de las intersecciones y reorganización de accesos, mejoras del firme (mejora del drenaje, la adherencia, regularidad superficial, etc.) y otras actuaciones como iluminación, instalación de resaltos, semáforos, etc.
Paralelamente al establecimiento de objetivos de mejora de los TCA, se deben adoptar procedimientos de medida del nivel de seguridad obtenido, de manera que se facilite el seguimiento de las medidas implantadas y el conocimiento del grado de cumplimiento de los objetivos. Para ello, se definen indicadores de seguridad vial, directamente relacionados con la accidentalidad y fácilmente medibles, permitiendo el seguimiento de los valores de estos indicadores conocer la evolución del nivel de seguridad alcanzado en el TCA analizado.
La importancia de un indicador de seguridad vial reside en su relación con el número de accidentes que tienen lugar o la gravedad de sus consecuencias y en la facilidad de medir esa relación. La repercusión que un cambio en el valor de un indicador provoca sobre los niveles de accidentalidad es lo que se conoce como "riesgo atribuido" al indicador y debe servir para medir su importancia. Ejemplos de indicadores son la evolución anual del número de TCA, el número de TCA tratados, la evolución del número de víctimas en TCA o la inversión realizada en estos tramos.
La realización de estudios coste/beneficio de cada una de las actuaciones realizadas en los TCAs, permite disponer en un plazo medio de tiempo, de una base de datos de eficiencia de las diferentes medidas aplicadas, lo que facilitaría la optimización de los recursos disponibles. Para garantizar la efectividad de las medidas utilizadas en el tratamiento de los TCA es necesario realizar un seguimiento de las mismas, comparando la seguridad del tramo antes y después de haber realizado el tratamiento.
160 En las siguientes imágenes figura un TCA que presenta problemas de seguridad debidos a elementos no visibles durante la noche; posteriormente se muestra cómo se ha resuelto el problema por medio de la utilización de elementos de balizamiento.
Figura 45: Intersección de tres ramales donde se producen accidentes nocturnos. (Fuente: Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón)
Figura 46: Elementos de balizamiento para mejorar las características de seguridad de la Intersección. (Fuente: Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón)
El proceso para la gestión de un TCA se resume a continuación:
Señales no visibles de noche
Señal visible de noche
161
Figura 47: Proceso de gestión de un Tramo de Concentración de Accidentes. (Fuente: elaboración propia a partir de los criterios del Real Decreto 345/2011)
5.6.
GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL EN CARRETERAS EXISTENTES: GESTIÓN
DE TRAMOS DE ALTO POTENCIAL DE MEJORA.
5.6.1. DESCRIPCIÓN GENERAL.
En España, el RD 345/2011 sobre gestión de la seguridad de infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado define Tramo de Alto Potencial de Mejora de la seguridad (TAPM) como:
“…tramo completo de carretera con un alto potencial de ahorro de los costes originados por los accidentes en el que se espera que una mejora de la infraestructura sea altamente efectiva…” siendo un tramo completo de carretera “…Tramo de carretera comprendido entre dos elementos en los que pueden producirse modificaciones en las condiciones del tráfico o de la propia
1
•Identificar los puntos problemáticos (o tramos) y establecer un orden de prioridad para la investigación.
2
•Estudiar los datos de accidente en puntos individuales e identificar las características comunes de todos ellos, prestando especial atención a los factores relacionados con la carretera
3
•Realizar una inspección en cada uno de los puntos y realcionar las características de los lugares con las características de los accidentes.
4
•Determinar si sería o no efectivo aplicar una o más medidas para reducir los accidentes en un determinado lugar, de ser así, definir que medidas tomar o estimar su rentabilidad.
5
•Establecer un orden de rentabiliad y usarlo como una guía para determinar el presupuesto apropiado y ajustado a la política de seguridad vial existente.
6
•Aplicar las medidas en los lugares seleccionados y comprobar que funcionan según lo previsto.
162 carretera que afectan a la seguridad viaria: nudos (intersecciones o enlaces, poblaciones o límites provinciales)…”