Una vez establecidos los Objetivos Generales del PMMS, es necesario proceder a su precisión en un conjunto de Objetivos Concretos que, en ultima instancia, permitan la elaboración de indicadores para la evaluación del grado de consecución de los mismos.
Para facilitar este proceso de concreción y defi nición de objetivos, se propone utilizar el sistema de Diseño y Evaluación de Escenarios Alternativos.
De cara a la elaboración de un PMMS, se entiende por escenario a un conjunto de rasgos, más o menos pre- cisos, que defi nen un modelo de movilidad alcanzable en un determinado municipio y en un cierto plazo, median- te la puesta en práctica de un conjunto de programas o medidas. La elaboración de un escenario implica, aunque no siempre de forma explícita, la asunción de determina- dos objetivos en materia de movilidad, que cristalizan en los rasgos del modelo que se describe.
El análisis de escenarios alternativos es una técnica usada en planifi cación que resulta útil porque permite una doble ilustración. Por una parte, traduce a caracte- rísticas físicas y funcionales fácilmente comprensibles los objetivos y medidas, a menudo demasiado abstractos, que adopta un determinado Plan. Por otra parte, per- miten ilustrar las diferencias con la situación actual y la operatividad de las distintas medidas para pasar de ésta al escenario futuro.
El diseño de los escenarios debe partir, por una lado, de la consideración del ESCENARIO CERO, como
Figura 7. ¿Qué es un escenario?
20La búsqueda y construcción del consenso sobre movilidad ha llevado en algunas ciudades a la fi rma de documentos o pactos sobre movilidad o accesibilidad en que apoyar las políticas municipales. Así, en Barcelona, se fi rmó, en 1998, un Pacto por la Movilidad, en el que participan, además del Ayuntamiento, nume- rosas asociaciones de vecinos, ecologístas, empresarios de transporte, sindicatos, aseguradoras, empresas de mensajería, taxis, la Cámara de Comercio, etc. Funciona desde entonces y ha potenciado el surgimiento de otros pactos en ciudades catalanas (Tarrasa, Mataró) y de un amplio movimiento en torno suyo, que incluye incluso la redacción de un modelo para elaborar pactos de movildad y de varios informes de seguimiento. Para más información consultar “http: //www.bcn.es/infotransit/pacte/castella/castellano01.htm” y “http://www.laptp.org/documents/modelpactecas.pdf”.
Esta experiencia se ha repetido con distinto grado de éxito en Madrid y Valencia. En Donostia-San Sebastián, el Ayuntamiento dispone desde 1999 de un Pacto Cívico por la Movilidad y de una Comisión Asesora de Movilidad, que se ha reunido periodicamente y ha sido capaz de integrar activamente en el pacto a insti- tuciones como el Real Automóvil Club Vasco-Navarro. En Bizkaia está muy avanzado el proceso de redacción de un Pacto por la Accesibilidad.
Fichas de consulta de los escenarios en el PDU de la aglomeración de Pau, Francia.
referencia comparativa para destacar las modifi caciones que cada escenario aporta a la situación actual o a su previsible desarrollo futuro sin PMMS. Por otro lado, sus rasgos deben inscribirse en el marco de posibilidades que ofrecen los principios adoptados, de manera que todos los escenarios alternativos deben suponer un avance en la dirección señalada por estos.
CONTENIDOS DE UNA FICHA PARA LA
FORMULACIÓN DE ESCENARIOS
1. Denominación y caracterización general del escenario2. Rasgos principales del escenario
■ Propuestas de nuevas infraestructuras o servicios (oferta).
■ Demanda previsible (planes y tendencias) y medidas para gestionarla.
■ Recursos necesarios (económicos,
administrativos, participación, información y promoción).
■ Plazos de realización. 3. Valoración
■ Mejoras implícitas respecto a la situación actual (movilidad, medioambiente, accidentabilidad, congestión, etc.).
■ Valoración de las implicaciones sociales y económicas, del costo y los plazos. ■ Riesgos inherente.
Los escenarios representarán la cristalización de de- terminadas políticas globales en materia de movilidad y pueden defi nirse mediante tres grupos de características:
• Por una parte, la defi nición de la opción urbanísti- co-territorial para el futuro del municipio que sir- co-territorial
co-territorial
ve de base al escenario. La defi nición de la opción urbanístico-territorial debe hacerse, no sólo de forma descriptiva o explicativa de sus asunciones y supuestos, sino que debería concretarse en los cambios a introducir en los instrumentos de pla- neamiento urbanístico.
• Por otra, la adopción de unos objetivos concretos en materia de movilidad, de unas metas, cuya con- en materia de movilidad
en materia de movilidad
secución el escenario ilustra. Las metas u objetivos concretos pueden constituir uno de los elementos de diseño y diferenciación de escenarios. Así, cabe establecer distintos escenarios según el mayor o menor grado de voluntarismo que se ponga en los objetivos concretos, que pueden ir, desde apenas variar las previsiones del Escenario CERO (el de menor grado de voluntarismo), hasta desarrollar en toda su profundidad y hasta sus últimas conse- cuencias los Objetivos Generales. Desde otro ángu- lo esta diferenciación podría clasifi car los escena- rios como más o menos optimistas o pesimistas. • La identifi cación de las medidas concretasmedidas concretasmedidas concretas que per-
mitirían alcanzar dichas metas. En principio, para conseguir determinados objetivos concretos en un contexto municipal dado, podrían diseñarse distin- tos conjuntos de medidas, de similar efecto global, es decir, grupos de medidas alternativas entre las que se podría optar. Sin embargo, en la práctica, no resulta fácil conseguir que los efectos de esos conjuntos sean realmente idénticos, por lo que, las más de las veces, es difícil encontrar alternativas reales para la consecución de los mismos objetivos. En cualquier caso, a este respecto, los escenarios podrían diferenciarse según la mayor o menor atención que prestan a los diferentes modos de transporte (transporte público, a pie, en bicicleta),
por su actitud diferencial que mantienen respecto a las distintas áreas urbanas (centro, periferia, ur- banizaciones, etc.), por la importancia que dan a las medidas de infraestructura o de gestión de la demanda, por su actitud ante la conveniencia de desincentivar o restringir el tráfi co automóvil, por el uso de tasas económicas como instrumento de estas políticas, etc.
• Finalmente, el año o años horizonte para los que se plantea el Escenario que, en principio, deberían contemplar al menos los plazos de 4 y 8 años adop- tados para el Escenario CERO.
Cada escenario debe ser perfectamente distinguible de los demás, en aras a facilitar la discusión, precisamen- te, sobre la conveniencia o no de poner en marcha aque- llo que les diferencia. Para ello se considera conveniente presentar unas fi chas de escenarios, en la que se defi nan los rasgos diferenciadores de cada uno. Salvo en casos especiales, no parece operativo diseñar más de 3 escena- rios alternativos.