Es evidente que la puesta en marcha del plan de acción exige la disponibilidad de unos recursos, tanto económi- cos, como administrativos y técnicos, y que dicha disponi- bilidad debe ser evaluada en aras a conocer la viabilidad del plan y, en cualquier caso, su posible programación temporal.
Como se ha subrayado repetidamente a lo largo de estas Guía, para conseguir cambios sustanciales en mate- ria de movilidad es necesario proceder a modifi caciones en el sistema de infraestructuras de transporte, normal- mente en el sentido de reequilibrarlo hacia los medios de desplazamiento más sostenibles. Pero, es preciso, ade- más, realizar un considerable esfuerzo de información y promoción de las nuevas medidas, sin el cual pueden convertirse en papel mojado. Un esfuerzo de comunica- ción, que comienza con la participación de la población en la elaboración del PMMS, pero que debe extenderse a lo largo de todos los años de vigencia del mismo.
De estos dos tipos de acciones, las infraestructurales son las de más fácil evaluación económica y programa- ción. Existe ya sufi ciente experiencia en este tipo de medidas por lo que cualquier técnico o empresa especia- lizada puede proporcionar los datos o módulos de costes unitarios de cada una de las medidas posibles y aplicarlos
a las dimensiones aproximadas de las previstas. No parece que vayan a presentar, por tanto, problemas en cuanto a su evaluación económica, ni, tampoco, en lo referente a la capacidad de gestión de los organismos responsables de su realización. Eso si, deben preverse tanto los gastos de proyecto, que concreten las medidas, como los de su ejecución o construcción.
La estimación de costes debidos a las tareas de in- formación y comunicación, debe realizarse a la vista del Programa de Comunicación, que puede incluir una valo- ración global de las acciones, aunque, al igual que para las obras, será necesaria una fase de diseño detallado de cada una de ellas, en las que podrán presupuestarse con mayor precisión.
Un tercer grupo de costes son los debidos a la estruc- tura administrativa y técnicaque puede ser necesario po- ner en marcha para la realización y seguimiento del plan de acción. Naturalmente, este coste será muy variable, en función del tamaño y las características del municipio y del plan. En municipios pequeños, puede ser sufi ciente con el trabajo de los técnicos municipales, apoyados en algunos momentos por equipos técnicos externos, mien- tras que, en otros, los mayores, convendrá disponer de una ofi cina técnica permanente o contratar una asisten- cia técnica prácticamente continua durante la ejecución del plan. En este grupo, además del presupuesto necesa- rio para los trabajos técnicos debaré también considerar- se los gastos que pueda conllevar el funcionamiento del organismo de seguimiento del plan.
Una cuestión importante es la asignación de los cos- tos de obras y acciones por actores, al Ayuntamiento o a otros agentes. En principio, la realización de la mayor parte de las propuestas de un PMMS recaerá serán de res- ponsabilidad municipal, que deberá gestionarlas y fi nan- ciarlas con sus propios recursos. No obstante algunas de ellas, cuya proporción puede ser muy variable en función de las características del plan y de la capacidad del Ayun- tamiento para gestionarlo, podrían ser asignadas a otras instituciones y al sector privado, para su fi nanciación.
Entre las instituciones que pueden tener una par- ticipación signifi cativa en la fi nanciación de un plan de acción están:
• La Unión Europea, a través de sus programas tipo URBAN, que pueden incluir medidas como peato- nalizaciones, Áreas 30, etc.
• La Diputación Foral, el Gobierno Vasco y el Estado, con programas como PERCO, así como las empre- sas públicas de transporte, en lo referente a las propuestas que afecten a elementos de su com- petencia, como carreteras, ferrocarriles, puertos o aeropuertos.
En cuanto a la participación privada, sobre todo en zonas de nuevo desarrollo, debería aprovecharse, por una parte, la posibilidad de incluir determinadas obras de infraestructura como sistemas generales o locales de los planes de urbanismo, por tanto, corriendo con cargo a los mismos la cesión del suelo necesario y, en su caso, la construcción de la infraestructura.
Por otra parte, puede explorarse la colaboración voluntaria de empresas privadas y la ciudadanía, a través de fórmulas como:
• La contribución de las empresas de transporte pú- blico para poner en marcha nuevas líneas de trans- porte público que se consideren estratégicas para el PMMS, pero cuya rentabilidad durante los primeros meses sea incierta o previsiblemente negativa. • La participación de grandes empresas de todo tipo
en la “esponsorización”“esponsorización”“esponsorización” de determinadas medidas, a cambio de algún tipo de publicidad, durante un cierto período de tiempo. Esta posibilidad puede resultar relativamente fácil en contribuciones al acondicionamiento de áreas peatonales (mobi- liario, señalización, glorietas), sendas y aparca- mientos para bicicletas, etc., sobre todo en áreas centrales.
• La contribución de las empresas o grupos de ellas, industriales, comerciales y otras, localizadas en el municipio para realizar los tramos o elementos de algunas infraestructuras (sendas peatonales o ci- clistas, aparcamiento para ciclistas) localizadas en su entorno o promover la fi nanciación conjunta de otras (línea de autobús o agencia de coches com- partidos para el polígono).
• Finalmente, la participación de la ciudadanía, a través de sus asociaciones, y de entidades (escue- las, etc), en la regulación de algunas infraestruc- turas, como las intersecciones de los itinerarios peatonales hacia los centros docentes, o en la promoción de determinados medios de transporte (bicicleta, marcha a pie, etc.).
En defi nitiva, el estudio de costes de ejecución debe- ría traducirse en:
• Una relación de los costes:
– De diseño y ejecución de las diferentes medidas previstas.
– Relativos al Programa de Comunicación. – Derivados de los órganos de seguimiento y, en
particular del equipo o asitencia técnica nece- saria.
• Una asignación de cada coste a los diferentes agentes posibles, públicos o privados.
• Un presupuesto de los costes asignados al Ayunta- miento y de los medios administratiovos y huma- nos necesarios.
Por su parte, el Programa de Desarrollo del PMMS debe ser, en principio el resultado del cruce de dos gru- pos de información. Por una parte, las observaciones sobre la secuencia de implantación de las medidas, para la que se ofrecen algunos criterios maestros a continua- ción. Por otra, la disponibilidad de recursos municipales y de otras administraciones o de los privados, tanto eco- nómicos como administrativos y técnicos, propios o que puedan captarse para el desarrollo del plan de acción.
En principio, se considera conveniente realizar una programación a ocho años, dividida en dos períodos de
cuatro, al igual que es tradición en los planes urbanís- ticos, que se desglose en fases anuales para conocer el presupuesto anual de inversión del Ayuntamiento.
En la programación debe tenerse en cuenta el tiem- po de realización de los proyectos, incluidos la tramita- ción administrativa (elaboración de los pliegos de bases, realización de los concursos, etc.) y deben incluirse las acciones de comunicación.
A la hora de confeccionar el plan de desarrollo es conveniente además considerar detenidamente lo si- guiente sobre la secuencia de aplicación de las medidas:
La realización de la primera medida es la tarjeta de presentación del PMMS e infl uirá de forma importante en la población de cara a las siguien- tes. Por ello es importante programar para el ini- cio una medida de resultados positivos evidentes y que exijan pocos sacrifi cios a la población. La incertidumbre, sobre los resultados que ge- nere cada medida o sobre la actitud de la po- blación, puede hacer recomendable dividir una misma medida en varias fases, a la primera de las cuales se dé un carácter provisional y explorato- rio de cara a las siguientes.
3. En la construcción de redes peatonales o ciclistas es importante comenzar por aquellos tramos que resulten de utilidad para un mayor número de usuarios e ir extendiéndolos a las áreas de menor demanda.
4. Las nuevas infraestructuras, como los carriles bici o líneas de autobús, puede requerir un plazo de tiempo para que sus potenciales usuarios se or- ganicen y se decidan a usarlas. Pero, la presencia de nuevas infraestructuras, siempre costosas, con pocos usuarios puede ser contraproducente para la acogida del PMMS y, por tanto, para la actitud de la población al respecto. Por ello, en la puesta en marcha de cada medida es importante tratar de asegurar mediante campañas generales de promoción o mediante la colaboración de las
asociaciones interesadas un grado de utilización que las justifi que desde el principio.
5. La posibilidad de aprovechar la planifi cación de nuevas áreas urbanas para introducir desde el principio el soporte infraestructural de la movilidad sostenible: áreas 30, red ciclista, red peatonal, diseño de la red de transporte co- lectivo, dado el ahorro que supone puesto que los sobrecostos sobre una urbanización de tipo convencional no deben ser signifi cativos si se hace en esta etapa y, se evita además la alargar temporalmente el plan.
6. Las medidas infraestructurales, cuyas obras pue- dan causar molestias a la población, deben ir acompañadas de medidas complementarias que las minimicen y ser convenientemente explicada e informadas (plazos, etc.), prestándose una atención preferente a la seguridad vial durante la realización de las mismas.
7. La puesta en práctica de medidas que hayan sus- citado o puedan suscitar algún tipo de oposición debe hacerse con el apoyo explícito de las asocia- ciones y entidades que las apoyan y, a ser posible, con su presencia en los momentos clave (inicio de las obras, inauguración, etc,.). En este sentido una cirunstancia a no olvidar desde el punto de vista técnico son los periodos electorales, en los que se pueden llegar a poner en cuestión hasta la medida más adecuada.
8. Previamente a introducir medidas para contener o restringir el uso del vehículo privado, deben haberse realizado aquellas otras que aseguran la existencia de medios alternativos de transporte. 9. Más en general, las medidas que exijan algún
sacrifi cio a la población, deben ponerse en prác- tica después que la aplicación del plan haya mos- trado resultados positivos y aumentado su base social de apoyo.
El programa requerirá una formalización muy prácti- ca, a modo de tabla con las medidas, valoración, fuentes de fi nanciación y plazos de ejecución, que simplifi que el seguimiento de la aplicación del PMMS por el órgano encargado de esta tarea.
Los datos de programación, es decir, las medidas, acciones y fechas, deberían componenres en un Crono- grama, en el que, mediante plazos anuales, se refl eje el proceso de ejecución.
Será necesaria la revisión de esta programación tras los primeros cuatro años de ejecución del PMMS.