Effectiveness of Interprocedural Analyses

En este capítulo se recogen las experiencias innovadoras en seguridad vial que algunos países han implantado en los últimos años, obteniendo buenos resultados en términos de reducción de accidentalidad.

Visión Cero en Suecia (www.visionzeroinitiative.com)

En 1997 se implantó en Suecia una nueva filosofía de trabajo en relación a la seguridad vial: la Visión Cero. Esta estrategia se base en 3 principios básicos: la pérdida de una vida humana en accidente de tráfico es inaceptable, por lo que el objetivo debe ser cero víctimas mortales; se acepta el error humano como algo inevitable; se hace hincapié en la necesidad de que la infraestructura y los vehículos pueden evitar accidentes mortales y reducir sus consecuencias. El punto de partida de la Visión Cero es asumir que los humanos cometen errores. Además, el cuerpo humano presenta unos límites de tolerancia biomecánicos que no permiten la supervivencia en impactos a alta velocidad. Un sistema global seguro debe tomar como punto de partida los límites biomecánicos del cuerpo humano. Las personas fallan, pero la red de carreteras no debe fallar.

Mientras el planteamiento clásico del transporte viario suele considerar como responsable de la seguridad a los usuarios, la Visión Cero considera que la responsabilidad de la seguridad está en el diseño del sistema de manera global. Tradicionalmente los sistemas de transporte se han diseñado para la máxima capacidad y movilidad de sus usuarios, sin priorizar la seguridad. Se trata, por medio de esta estrategia, de modificar la asignación de responsabilidades y generar una política de seguridad vial integral alrededor del concepto de responsabilidad compartida. Así mismo, la estrategia de Visión Cero ha involucrado a la sociedad y al sector privado, y a diferentes implicados, más allá de las Administraciones, generando una población mucho más concienciada en relación a la seguridad vial.

La estrategia ya ha demostrado su efectividad: si bien el tráfico ha aumentado desde su implantación, el número de víctimas mortales ha disminuido. Los atropellos mortales a peatones se han visto reducidos en un 50% en cinco años. El número de niños víctimas de accidentes de tráfico se ha reducido considerablemente y existe un gran potencial de mejora si se consiguieran eliminar los fallos del sistema en relación a las infraestructuras, uso del cinturón, consumo de alcohol asociado a la conducción, etc.

Desde un punto de vista más operativo, se resumen a continuación algunas de las iniciativas que se han puesto en marcha en los últimos años bajo la estrategia Visión Cero:

 En el ámbito de la infraestructura:

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o Construcción de carreteras 2 + 1 (carreteras con un carril por sentido y un carril adicional cuyo sentido va cambiando en tramos sucesivos, separados por una barrera).

o Limitación de la velocidad en zona urbana a 30 kilómetros por hora.

o Generalización de “laterales de vías que perdonan los errores de los usuarios”, donde se eliminan obstáculos peligrosos de los márgenes de las vías.

 En el ámbito de la seguridad de los vehículos:

o Apoyo al programa Euro NCAP.

o Estimular la compra de vehículos más seguros.  Estudios en profundidad de todos los accidentes mortales.

 Promoción de sistemas “alcolock” que no permiten conducir al usuario que ha ingerido alcohol.

 Seguridad vial laboral.

Como prueba del éxito de la estrategia, se incluyen a continuación las cifras de accidentalidad en Suecia: se ha producido una reducción del 67% en el ratio de fallecidos por 100.000 habitantes desde 1990 a 2013, mientras que el número de vehículos por 1.000 habitantes ha crecido un 16% en el mismo periodo, según se aprecia en la siguiente figura.

Figura 12: Evolución de indicadores de tráfico y accidentalidad en Suecia (base 100 en 1990). (Fuente: IRTAD)

Seguridad Sostenible en Holanda (SWOV Institute for Road Safety Research, 2006).

La filosofía de Seguridad Sostenible comenzó en el año 1992, con la ambición de generar un sistema de transporte por carretera seguro en el que el diseño de la infraestructura redujera el

58 riesgo de accidente. La seguridad debe ser un requisito de diseño en el tráfico, al igual que lo es cuando se diseña una planta nuclear o un sistema de transporte aéreo o ferroviario.

El punto de partida de la Seguridad Sostenible son los límites del cuerpo humano, es decir, un planteamiento orientado al usuario, tanto en relación a su vulnerabilidad física como a sus capacidades y limitaciones cognitivas. Ante la existencia de fallos humanos, en la mayor parte de los casos no intencionados, un sistema seguro se puede conseguir adecuando el entorno que configuran la vía y el vehículo a las capacidades del ser humano y preparando al usuario adecuadamente por medio de educación y formación.

Uno de los elementos clave de esta estrategia es el hecho de que los denominados “errores latentes” (huecos en el sistema que generan errores humanos o falta de cumplimiento de las normas, generando accidentes) se pueden prevenir en muchos casos, de manera que la seguridad global depende lo mínimo posible en decisiones individuales de los usuarios.

Los principios de la Seguridad Sostenible se incluyen en la siguiente tabla:

PRINCIPIO DE SEGURIDAD SOSTENIBLE DESCRIPCIÓN

Funcionalidad de las vías Una única funcionalidad para cada vía: vía de distribución, vía de acceso, otro tipo de vías; red viaria jerarquizada.

Homogeneidad de masas, velocidades y direcciones

Iguales velocidades, direcciones y masas a velocidades medias y altas.

Predictibilidad en la vía y en el

comportamiento del usuario, por medio de un diseño que se pueda reconocer

Un entorno de la vía y un comportamiento que apoyan las expectativas del conductor por medio de consistencia y continuidad en el diseño de la vía

Carreteras y entornos que perdonan Limitación del daño por medio de un entorno que perdona los errores de los usuarios y la anticipación del comportamiento de los usuarios.

Conocimiento del usuario Evaluar la capacidad de cada individuo para realizar la labor de conducción.

Tabla 3: Principios de la Seguridad Sostenible. (Fuente: SWOV)

Dado que un punto de partida fundamental de esta filosofía es la vulnerabilidad física, se implantan velocidades de circulación teniendo en cuenta la seguridad en la coexistencia de usuarios de muy distinto tipo. La siguiente tabla propone límites de velocidad seguros en diferentes situaciones:

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TIPO DE VÍA Y COEXISTENCIA DE USUARIOS VELOCIDAD SEGURA

(KM/H)

Carreteras con posibles conflictos entre vehículos y usuarios vulnerables

30 Intersecciones con posibles conflictos entre vehículos 50 Carreteras con posibilidad de choques frontales entre vehículos 70 Carreteras sin posibilidad de choques frontales o conflictos con

otros usuarios de la vía

≥100

Tabla 4: Límites de velocidad para una Seguridad Sostenible. (Fuente: SWOV)

Se citan a continuación los ámbitos de actuación de la estrategia de Seguridad Sostenible:  Infraestructura:

La planificación y el diseño de la infraestructura son elementos importantes de esta estrategia. Los principios de funcionalidad, homogeneidad, predictibilidad y carreteras que perdonan deben estar presentes en todo el proceso.

 Vehículos:

En el contexto de las regulaciones internacionales y europeas, el nivel de seguridad del vehículo resulta de vital importancia porque proporciona protección en caso de accidente a sus ocupantes. Se trabaja sobre la seguridad activa y pasiva de los vehículos, en combinación con los usuarios y la vía.

 Sistemas Inteligentes de Transporte:

De acuerdo a la estimación de que los Sistemas Inteligentes de Transporte orientados a la seguridad pueden permitir reducciones de hasta el 40% en el número de víctimas, se intenta obtener el máximo rendimiento de esta tecnología, fundamentalmente en la provisión de información al usuario, avisos de gestión de la velocidad, límites de velocidad variables, guiado por la ruta más corta, etc.

 Educación:

La educación debe ir orientada a crear un buen entendimiento del problema de la seguridad vial y de la capacidad de la estrategia de Seguridad Sostenible para reducir la accidentalidad, apoyar una toma de decisiones consciente y responsable (modo de trasporte, ruta elegida), contrarrestar violaciones intencionadas a normas, prevenir comportamientos no deseados y preparar a los conductores noveles.

 Regulación y control del cumplimiento de normas:

Las normas son la base de un sistema que pretende minimizar los errores. Ante los incumplimientos que inevitablemente se producen, la infraestructura y los vehículos deben tratar de prevenirlos o reducir sus consecuencias. Los Sistemas Inteligentes de Transporte pueden ayudar en la labor de control del cumplimiento de las normas, cuyas campañas deben diseñarse de acuerdo a los problemas que se quieren evitar.

60  Gestión de la velocidad.

Se debe gestionar la velocidad de circulación para que, en caso de impacto, se minimice la posibilidad de que haya víctimas graves. Los límites de velocidad deben ser creíbles para los usuarios, por lo que se ha planteado revisar toda la red viaria para adecuar los límites de velocidad de acuerdo a un criterio de Seguridad Sostenible, al tiempo que se refuerza el control policial.

 Conducción con consumo de alcohol o drogas.

Se trata de uno de los ámbitos donde se ha mejorado, pero es preciso seguir avanzando, especialmente en la combinación del consumo de alcohol y drogas. Los trabajos se centran en el área de la legislación, el control policial, la educación, el castigo, la rehabilitación y, en su caso, la exclusión.

 Conductores jóvenes y noveles.

Idealmente, la falta de experiencia de un conductor novel debería verse compensada con la capacidad de un entorno seguro para compensar los posibles errores. Mientras esto se consigue, los esfuerzos se centran en la educación y formación, orientada a entender el sistema de transportes y las limitaciones de los usuarios.

 Ciclistas y peatones.

La estrategia aboga por separar a los peatones y ciclistas del tráfico de alta velocidad, generando espacios seguros para estos usuarios vulnerables, así como generalizar vehículos menos agresivos con ellos en caso de choque. En zonas de alto tráfico peatonal y ciclista la velocidad debe reducirse para garantizar un entorno seguro.

 Usuarios de ciclomotor y motocicleta.

Se reconoce que no es fácil proporcionar un entorno seguro para estos usuarios en el ámbito de la Seguridad Sostenible. Aun así, se están implantando medidas como la eliminación de obstáculos, sistemas avanzados de frenado, Sistemas Inteligentes de Transporte para modificar velocidades de circulación, etc.

 Vehículos pesados

Se reconoce que existe un alto nivel de incompatibilidad en términos de seguridad entre los vehículos pesados y el resto de usuarios. Aunque se están implantando medidas para mejorar la seguridad, el sistema no descarta la posibilidad de separar los tráficos siempre que sea posible, en aras de una mayor seguridad.

Los resultados de esta estrategia son positivos: las cifras de accidentalidad en Holanda muestran una reducción del 64% en el ratio de fallecidos por 100.000 habitantes desde 1990 a 2012, según se aprecia en la siguiente figura.

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Figura 13: Evolución de indicadores de tráfico y accidentalidad en Holanda (base 100 en 1990). (Fuente: IRTAD)

Reino Unido

El Reino Unido es un referente claro en la lucha contra la accidentalidad vial; las mejoras en las vías, en la seguridad de los vehículos, en la asistencia a los heridos y en educación han contribuido a esta reducción, en la que también ha influido el descenso del tráfico derivado de las crisis económicas y la reducción de la velocidad de circulación.

Fue en el año 1987 cuando por primera vez el gobierno fijó el objetivo de reducir el número de víctimas en un tercio con el horizonte del año 2000, respecto a los valores medios de 1981- 1985; con un fuerte compromiso institucional, en 1996 se planteó la necesidad de seguir trabajando en una política integral, considerando la opinión de los ciudadanos, para lo que se lanzó una amplia consulta pública que se tuvo en cuenta para generar la Estrategia de Seguridad Vial publicada en el año 2000 (Department for Transport, 2000). Se estableció entonces el objetivo de alcanzar en 2010, tomando como base los valores medios de 1994- 1998, una reducción del 40% en el número de fallecidos o heridos graves, un 50% de reducción de niños fallecidos o heridos graves y un 10% de reducción de ratios de heridos leves por 100 millones de vehículos – kilómetro. La política se centraba en varias líneas de acción prioritarias: mayor seguridad para niños, mayor seguridad en la formación de conductores y en los exámenes, reducción de consumo de alcohol y drogas asociado a la conducción, reducción de la distracción por fatiga, mejora de las infraestructuras (mejor diseño, mejor mantenimiento, protección de usuarios vulnerables, etc.), velocidades más seguras, vehículos más seguros, motociclistas más seguros y medidas especiales para peatones, ciclistas y transporte a caballo; todo ello acompañado de un mejor control del cumplimiento de las normas y un mejor uso de

62 las vías por parte de toda la comunidad. No se debe obviar que se trata de un país pionero en la aplicación de herramientas preventivas de mejora de la seguridad en la infraestructura, mediante las auditorías e inspecciones de seguridad vial.

Actualmente, bajo el lema “Making roads safer” (haciendo las carreteras más seguras), se incluye una política integral de mejora de la seguridad vial que abarca el tratamiento del alcohol y el consumo de drogas asociado a la conducción, la adaptación de los límites de velocidad a las circunstancias particulares de cada entorno, la seguridad de los ciclistas y motociclistas, educación vial para niños, reducción del número de conductores sin seguro, modificación de los criterios para obtener el permiso de conducir y la formación para ello y formación de profesores de autoescuelas. Cabe destacar la implantación de cambios legislativos muy significativos relativos al permiso de conducir, a la obligatoriedad del seguro, a la conducción peligrosa o a la conducción bajo los efectos de alcohol y drogas, que entró en vigor en 2010 y un endurecimiento de las penas en las que el conductor puede incurrir, del año 2013. Además, se ha realizado una nueva consulta pública a los ciudadanos sobre el proceso de obtención de las licencias de conducir, se han establecido numerosos acuerdos con entidades públicas y privadas y se ha lanzado Fondo Local de Transporte Sostenible, que incluye presupuestos para seguridad vial. (www.gov.uk)

La Estrategia Marco de Seguridad Vial del Reino Unido (Department for Transport , 2011) establece que, pese a haber conseguido uno de los registros de accidentalidad más bajos del mundo, se debe seguir trabajando para conseguir reducir el número y la gravedad de los siniestros. El planteamiento deja lugar a la interpretación de unas recomendaciones por parte de los gobiernos locales, que serán los responsables de la implantación final de las medidas. Parte de la responsabilidad cae en la sociedad, que debe desempeñar un papel clave en la mejora de la seguridad vial. Para conseguir continuar con el proceso de reducción de accidentalidad, el Gobierno establece una serie de principios clave, que reflejan el mencionado compromiso de apoyar las decisiones locales y mejorar los servicios a los ciudadanos: abandonar la imposición en la toma de decisiones, evitar planteamientos globales para todo el territorio, libertad para los gobiernos locales en cuanto a la definición de las soluciones más apropiadas a los problemas detectados, transparencia y fortalecimiento institucional.

En el ámbito operativo, los elementos clave de la política de seguridad vial se establecen en los siguientes términos:

 Facilitar a los ciudadanos una toma de decisiones correcta, partiendo de una visión desde una perspectiva humana.

 Mejora de la educación y la formación para niños y conductores noveles.  Medidas de reeducación para reincidentes y para infractores leves.

 Reforzar el control del cumplimiento de las normas para la minoría que adopta conductas peligrosas.

 Extender el control no sólo a la velocidad inadecuada, sino a todas las conductas de riesgo.

63  Dotar de una mayor capacidad para la toma de decisiones a los gobiernos locales, proporcionando también información a los ciudadanos acerca de los retos a los que habrá que hacer frente.

 Fortalecer la conciencia social trabajando con la comunidad de la seguridad vial y proporcionando a los profesionales mejores herramientas para optimizar la gestión. La Estrategia actual espera, junto con las mejoras tecnológicas que se esperan en los próximos años, conseguir una reducción de la accidentalidad del 37% en 2020, respecto a 2011, y del 70% en 2030.

Entre las medidas específicas del Plan de Seguridad Vial que figuran en la Estrategia Marco, cabe citar la introducción de la conducción distraída como delito, el aumento del importe de las multas, mejora del control de consumo de alcohol, nuevos sistema de detección de drogas, inclusión de conceptos de seguridad vial en los exámenes de conducir teóricos, desarrollo de un portal para profesionales de seguridad vial, etc.

El Gobierno británico reconoce que ha habido un cambio de planteamiento en esta última estrategia publicada, en relación a la anterior, que hacía énfasis en “las tres E” (Engineering, Enforcement, Education – Ingeniería, control y educación), para evolucionar a una combinación entre un enfoque sistémico (identifica y rectifica las fuentes de error o debilidades del sistema que dan lugar a que se produzca un accidente, tomando la posibilidad de fallo como punto de partida para amortiguar sus consecuencias) y un enfoque de la seguridad vial como problema de salud (el problema debe solucionarse desde una perspectiva de prevención, ciencia y colaboración).

Se puede ver en el siguiente gráfico que en el Reino Unido, entre los años 1990 y 2012 se ha producido un descenso de la mortalidad en accidentes de tráfico de un 67%; sólo entre 2000 y 2012, el descenso en el número de fallecidos ha sido del 50%.

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Figura 14: Evolución de indicadores de tráfico y accidentalidad en Reino Unido (base 100 en 1990). (Fuente: IRTAD)